Разногласия по Договору Согласия
На дворе декабрь, год 2008 уже стучится в сознание бегающих по магазинам и рождественским базарам жителей, а в королевских автогонках до сих пор нет главного коммерческого документа на будущий сезон – Договора Согласия. И это несмотря на то, что еще полтора года назад все команды подписали так называемый Меморандум о взаимопонимании, то есть фактически пообещали Берни Экклстоуну поставить автографы на новом Договоре на 2008-2012 годы. Выторговав свои 50% от прибыли, стороны зависли в дальнейших обсуждениях, и сейчас оказывается, что в отдельных персональных контрактах были прописаны пункты, которые не складываются в общую картину будущего «Формулы-1».
Например, «Феррари» получила эксклюзивную сумму (если не ошибаюсь, около 100 млн. долларов) за то, что первая откололась от плана создания альтернативного чемпионата GPWC и заключила сделку с Берни. Некоторые, правда, предпочитают утверждать, что привилегии команда получила за свой более чем полувековой вклад в развитие «Формулы», но, на самом деле, ее хозяин знал, как привлечь на свою сторону одну из центральных фигур Большого цирка.
«Уильямс» был четвертой командой, подписавшей Меморандум. В комментариях к этому шагу выражалась надежда на то, что остальные участники последуют их примеру, прекратят конфликт и займутся конструктивным обсуждением совместного будущего. Правда, Фрэнку Уильямсу и Патрику Хэду Экклстоун тоже кое-что пообещал. Что новый Договор Согласия будет прямым продолжением нынешнего, существующего с 1998 года, а именно, в нем останется пункт о том, что каждая команда самостоятельно конструирует шасси своих болидов.
Но вот ведь в чем беда: команды договаривались лично с Берни, который, кстати, на днях в интервью Auto Motor und Sport подтвердил свою позицию – чемпионат мира должен состоять из команд-конструкторов. А третий участник Договора Согласия, Всемирная федерация автоспорта, движется в совершенно противоположном направлении, потому как Макс Мосли давно уже носится с идеей возрождения клиентских шасси. Полагая, что все команды не возражают против отмены приснопамятного пункта Договора, ФИА и отдала последний, двенадцатый бокс, «Продрайву», никогда не скрывавшему своих намерений покупать болид «от и до» у успешной команды, за спиной которой стоит крупный автоконцерн. В результате этого недопонимания, а также вялотекущего арбитража «Спайкера» против «Супер Агури» и «Торо Россо» в Лозанне и «Уильямса», перешедшего в активное наступление на «Продрайв», команда Дэйва Ричардса пролетела мимо чемпионата-08 и легальность двух других конюшен поставлена под сомнение. Впрочем, они были вне закона и в этому году, просто большинство предпочитало закрывать на это глаза…
Вообще, тема клиентских шасси достаточно интересная и неоднозначная, что сразу заметно по полярным мнениям верхушки «Ф-1» и практически равным лагерям болельщиков, голосующим «за» и «против» на различных Интернет-сайтах.
С одной стороны, за последние почти три десятка лет (последним «клиентом» была команда RAM, по забавному совпадению выступавшая в 1980-м на шасси сегодняшнего ярого противника идеи -- на Williams FW07) команды-конструкторы стали визитной карточкой «Формулы-1», одним из главных достоинств, привлекающих тех болельщиков, что неравнодушны к борьбе технических идей. В конце концов, хоть мы в вольном русском переводе и используем термин «командный зачет», на самом деле в оригинале – Constructors Championship -- отражена вся суть процесса. Это не первенство конюшен, а именно чемпионат среди дизайнеров собственных машин. Введение в чемпионат «клонов» не только убивает изюминку королевских автогонок, но и ставит под угрозу существование независимых конструкторов вроде «Уильямса», которые годами творили на ниве технического прогресса, добились определенных успехов и достигли определенного уровня, чем и заслужили право быть частью «Ф-1».
С другой стороны, надо быть реалистом. «Уильямс» с его неподдельной любовью к автоспорту как чистому действу, безумно жалко. Но выжить в мире, где команды превращаются в бизнес-проекты автоконцернов, иногда успешные, а иногда не очень, энтузиастам будет все сложнее. В один прекрасный день, после менее удачного сезона, нежели только что завершившийся, Фрэнк не сможет свести концы с концами; с той же проблемой столкнется Агури Сузуки; и не найдется очередного желающего поиграться в дорогие машинки миллиардера для спасения команды, ранее известной под именами «Джордан», «Мидлэнд», «Спайкер», «Форс-Индия» и т.д. И тогда «Формула-1» лишится разом четверти стартового поля. Причем, жалко в этой ситуации опять же только «Уильямс»…
Клиентские шасси, по задумке Макса Мосли, должны были стать спасением против резкого «похудания» пелетона в условиях финансового кризиса и, разумеется, преподносились под к любому блюду идущим соусом снижения затрат. Идея, надо признать, не лишена рационального зерна. «Макларен» собирался продавать «Продрайву» MP4-23 (это модель-08) за 100 млн. долларов в год, что обходится гораздо дешевле, чем разрабатывать, производить и обслуживать машины самостоятельно. При умеренном бюджете команда Ричардса могла очень быстро подготовиться к вступлению в чемпионат и с первого же сезона быть конкурентоспособной. А значит и финансово жизнеспособной. «Макларен» тоже в накладе не оставался, получая круглую сумму за свои инновации, которые иначе не приносят дополнительной прибыли. Получается некоторое уравнивающее бюджеты перераспределение средств между командами-участницами, хотя не очень верится, что «заводской» конюшне удастся снизить общие затраты на выступление в чемпионате – они же обязательно найдут куда пристроить эти сто лимонов, дабы у основных соперников еще сотую секунды откусить. Другой положительный эффект от клиентских шасси должен был быть заметен невооруженным взглядом простого зрителя: больше сильных болидов – выше конкуренция и борьба за позиции на трассе. А не этого ли мы, болельщики, так жаждем?
С такими рассуждениями будущее «Ф-1» вырисовывается достаточно радужным, чтобы за плюсами не заметить подстерегающих на этом пути опасностей. Предположим, что у нас в чемпионате 12 команд, из которых 6 в той или иной степени принадлежат крупным автопроизводителям («Фиат», «Мерседес», «БМВ», «Рено», «Хонда» и «Тойота»), одна команда, покупающая только движки и под него создающая шасси самостоятельно («Ред Булл» с парой Ньюи-Уиллис не хочется терять из состава конструкторов) и пять клиентов. И чисто гипотетически представим, что все пятеро нахватались по демпинговой цене болидов у «Феррари», отчего половина пелетона теперь состоит из доминирующих F20XX. Это получается какой-то страшный сон, особенно, если клиенты начнут выпускать вперед пилота заводской конюшни, по каким-либо причинам застрявшего в середине стартового поля. И Льюису Хэмилтону не то что седьмое место – очков даже не достанется! В общем, надоест такая забава остальным «заводским» конюшням очень быстро, и получится у нас Гран-при США образца 2005 года, плавно выливающийся в моносерию.
Ладно, пусть будет разумное ограничение на количество клиентов – один на каждую заводскую команду. Шесть автоконцернов (прости-прощай, «Ред Булл») будут содержать по четыре машины и будут по максимуму эксплуатировать этот факт до тех пор пока в конце концов не придут к логичному заключению: легализовать эти самые четыре машины под крышей одной единственной команды. Посмотрите сейчас на альянс «Хонды» и «Супер Агури». Сотрудники последней работают на базе старшей сестры в Брэкли, в то время как «Хонда», не стесняясь, использует тестовые километры «Агури» для программы оценки молодых пилотов. То есть в Хересе команда Агури Сузуки просто катала молодежь на RA107! А когда у руля встанет Росс Браун он наверняка придумает, как еще можно выгодно использовать наличие команды-В.
Но четыре (или две плюс две) машины под контролем одной команды это снова не слишком удачный вариант с точки зрения внутрикомандной иерархии. Рон Денис вон с двумя не справился, а представьте, придется усмирять амбиции четверки? Или «Феррари» как в первом воображаемом случае начнет выпускать лидера вперед и блокировать соперников. А самое опасное при таком ограничении – внезапный уход заводской команды. Исключить такой вариант никак, ведь даже сейчас «Рено» стоит на грани вылета из-за шпионского скандала. Минус один конструктор это сразу минус четыре машины, и нового клиента уже не привлечь никак, нужен будет новый крупный автоконцерн. А вдруг уйдут сразу двое?
В общем, явного фаворита среди двух возможных сценариев будущего «Ф-1» нет. Вероятно, со временем чаша весов качнется в ту или иную сторону, но пока команды идут к тому, чтобы на сезон-другой продлить действие последнего Договора Согласия, изменив в нем только даты. Говорят, что «Торо Россо» и «Супер Агури» получат амнистию вплоть до 2010 года, когда они должны будут переквалифицироваться в конструкторов. Но смогут ли эти команды, рожденные быть клонами, выжить?
Все нормально welzevol, ты главное не злоупотребляй этим )))»
Ну я хотя бы в панедельнег дверь дома закрываю, уже неплохо...)))
Джефф Уиллис должен постараться.
Учитывая то, что следующий сезон быки младшие начнут со старыми шасси, то не думаю... И с чего ты взял, что Ред Булл будет прогрессировать? :)
eh Jerez Jerez Jeeerez....
О Сенне... Очень приятно, что ты затронул такую тему. Айртон Величайший.
Я тебе отвечу на этот вопрос коротко и ясно. Сенна был убит. А теперь ищи, копай, а потом поймеш , что это и как. Если хочеш поговорит Файс То Файс, то это можно обсудить. Тут лучше этого не делать.
>Об этом уже SchumBuh писал. Я же говорю, НЕРЕАЛЬНО это контролировать. Если ФИА бессильна контролировать запрет на ТК, то что уж говорить об ЭТОМ! Хотя я знаю решение! Надо единый блок управления мозгом вживлять менеджерам команд, чтобы думали только ПРАВИЛЬНО! =)))
Почему нереально? Реально ВСЕ, если за это взяться с нужного конца. Необходимо лишь, чтобы все договора команд со спонсорами проходили через ФИА. Как ФИА это обеспечит - другой вопрос.
http://www.ayrton-senna.com/s-files/index.html
очень много информации, но, к сожалению, все тексты на английском. Сохраните, может, на будущее.
Я для себя уже давно решила, что искать первопричины, то есть причины аварии, не буду. Они все равно останутся лишь догадками. Причина гибели ясна -- рычаг подвески пробивший забрало шлема. Это трагическая случайность, без которой авария могла оказаться тяжелой, но не настолько.
Ave Enzo
>Необходимо лишь, чтобы все договора команд со спонсорами проходили через ФИА. Как ФИА это обеспечит - другой вопрос.
B как вы это себе представляете? ФИА может регулировать только спортивную и техническую сторону, а если будет вмешиваться в коммерческие и финансовые дела команд, может тут же получить отпор. Никакой суд не позволит ФИА совать нос куда не следует. Помните лет 5 назад Мосли хотел в директивном порядке запретить табачную рекламу и тут же получил угрозу судебного преследования по-моему от Бриаторе, точно уже не помню. А если даже это прокатит, то команды найдут способ обходить это правило. Там не дураки работают, вы уж мне поверьте. В ход пойдут различные схемы увода активов, подставные компании. При этом любой аудит покажет, что расходы не превышают норму. Если бы это было так легко, то ФИА давно бы этим занялась..
Наталия, ничего не слышно про Лешу? Что там у него с новым местом работы? Помогите нам выйти из неведения. :)))
>Наталия, ничего не слышно про Лешу? Что там у него с новым местом работы?
Да он вроде со «Спорта» не уходил... Или я что-то пропустил?
ЗЫ Побыстрее бы сезон,а то только тем и занимаюсь что ворошу давно забытое старое))но история знать нужно и важно))
Наталья спасибо за ответ,я надеелся...может вам известно чтото большее))
Я не знаю что там про убийство,копал перекопал,все везде одинаковое,в 2002 болид вернули команде,так что теперь только от очевидцев можно узнать...
X-master мыло Trixel_05@mail.ru
Забавно ... как это Наскар жив и здравствует до сих пор ? В одной команде даже 5 пилотов !
Да, ты еще не потерян для общества! ))) Держись дружище, кругом соблазны и враги )))))»
УГУ...
Не угу, а ОГО!!! :)»
АГА...
Не выгодно это никому.»
Конечно не выгодно, а зачем подобные крнкуренты нужны Уильямсу или скажем Форс Индии (чуть не написал Спайкеру).
PalexW, а какая разница то? )))»
Он просто не смог удержаться)))
welzevol, тебя уже по ходу довели... Причем давно )))»
Ну конечно... ты следующий...
«Кабаки и девки...»
цитируем точно :)
Зришь в корень. Большинство команд имеют либо лайт-команды (Феррари раньше всех), либо поставляют моторы. А вот Маки - нет. И никто им сделать из Продрайва дочернюю команду не даст. Не выгодно это никому.
hornet, «Водка и девки доведут до цугундера» (с).
>Я вижу один-единственный приемлемый вариант: принудительно ограничить бюджеты команд суммой, скажем, в $200.000.000. После неизбежного переходного периода пропасть между лидерами и аутсайдерами, по идее, должна изрядно сократиться:)
Об этом уже SchumBuh писал. Я же говорю, НЕРЕАЛЬНО это контролировать. Если ФИА бессильна контролировать запрет на ТК, то что уж говорить об ЭТОМ! Хотя я знаю решение! Надо единый блок управления мозгом вживлять менеджерам команд, чтобы думали только ПРАВИЛЬНО! =)))
>Чтобы был второй взгляд, надо собрать достаточно аргументов против того, что логично для первого :))
welzevol
>P.S. А ведь можно посмотреть дважды на одно и тоже, просто с разных позиций и углов зрения. Для этого не нужны всякие там аргументы)))
Собрались тут философы... У меня от вас моск болит )))
Чтобы был второй взгляд, надо собрать достаточно аргументов против того, что логично для первого :))»
Ну аргументы не грибы, должен собрать быстро :)
P.S. А ведь можно посмотреть дважды на одно и тоже, просто с разных позиций и углов зрения. Для этого не нужны всякие там аргументы)))