Предсезонная чехарда

На тестовом фронте без перемен

Вторая неделя испытаний в испанском Хересе оставила ощущение дежа вю. Где-то подобная ситуация уже была: часто залитая дождем трасса, меняющиеся по итогам каждого дня лидеры тестов, удивительно плотные результаты. Нет, конечно, от испытаний недельной давности отличия имелись, но общая картина осталась прежней: ни в дождевых условиях, ни на сухой трассе ни одна из конюшен не смогла полностью убедить наблюдателей в том, что именно она сильнее всех остальных.

«Инженеры, анализирующие данные с тестов в Хересе, продолжают подчеркивать, насколько плотные результаты демонстрируют опытные команды», – пишет в своем блоге известный журналист Джеймс Аллен.

«Феррари» немного быстрее и стабильнее смотрится на длинных сериях, но «Макларен» и «Ред Булл» хороши на одном быстром круге. Где-то рядышком по результатам и «Мерседес» с «БМВ-Заубером», и даже «Форс-Индия» с «Торо Россо». «Рено» же, по слухам, чуть уступает всем этим конюшням, но по отношению к Скудерии – не более 0,7 секунды. Фактически, для предсезонных тестов это даже не отставание.

Такое положение вещей не должно вызывать удивление. Джо Савард, к примеру, пишет о том, что в «Ред Булл» слегка огорчены темпом RB6, мол, не имеет эта машина такого же преимущества над соперниками, как RB5 на последних этапах сезона-2009. Но такая ситуация в условиях относительно стабильного и строгого технического регламента естественна. То есть, в сравнении с прошлым годом нет больших перемен и, следовательно, новых идей, способных привести к прорыву одной из команд. Например, к 2009 году «Браун» подготовил двойной диффузор, что позволило британской конюшне временно вырваться в лидеры пелотона, а «Ред Булл» – несколько других передовых решений, вроде горбатого носового обтекателя. Но к новому чемпионату уже почти все конюшни скопировали и эффективно внедрили в конструкции своих болидов вчерашние новинки, что позволило существенно сократить отставание от вышеупомянутых коллективов.

Аэродинамика, безусловно, остается одним из важнейших аспектов эффективности машины «Формулы-1», но относительное равенство машин в этой области выводит на первый план другие, не менее важные вещи, определяющие расстановку сил.

Вряд ли для кого-то будет открытием, что в сезоне-2010 одним из важнейших станет шинный фактор. Те, кто добьются успеха в работы машины с резиной в нелинейных гонках без дозаправок, смогут получить наибольшую выгоду. Ведь если через 15-20 кругов заезда из-за серьезного износа покрышек сильный в аэродинамическом плане болид начнет терять по 3-4 секунды по отношению к соперникам, он вряд ли сумеет побороться за победу. Что толку выигрывать у конкурентов по 0,3 секунды на круге, если уже к первому пит-стопу все преимущество будет полностью растеряно.

Вот почему сейчас многие конюшни на тестах без устали наматывают одни круги за другими и собирают необходимые данные – очень важно привести свои болиды к хорошему балансу и развесовке.

В прошлом году, чтобы добиться хорошей работы сликов, вес машины был смещен немного вперед. Теперь же, в условиях изменившегося регламента и сузившихся передних шин, пошла обратная тенденция – смещать вес на 1-2 процента назад. На второй тестовой неделе в Хересе подопечные Росса Брауна переместили часть балласта с переднего антикрыла и сплиттера в область коробки передач – баланс улучшился, и команда стала позитивнее комментировать поведение автомобиля.

«Феррари», как уже отмечалось, чуть лучше выглядит на длинной дистанции, чем многие конкуренты, но далеко не так быстра на одном быстром круге. В последние лет десять бережное обращение с резиной является отличительной чертой болидов Скудерии, так что подобный расклад не удивителен. Это хорошо на длинном отрезке в гонке, но инженеры конюшни понимают, что существует риск проваливать квалификации и начинать заезд с относительно низких стартовых позиций.

Всем командам важно найти золотую середину, чтобы эффективно использовать резину и в квалификации, и не убивать ее в гонке.

Разумеется, вряд ли все сумеют добиться успеха на этом поприще, что гипотетически создает интересные гоночные расклады – с прорывами через весь пелотон. Если так и будет происходить на самом деле, то нас ждет интересный сезон.

Аэродинамика, механика, деньги

Впрочем, все вышесказанное относится к конюшням, которые в «Формуле-1» не первый год. У четырех новичков совсем другие проблемы и заботы.

«Лотус» и «Верджин», к примеру, хоть и привезли в Херес свои болиды, пока не могут похвастаться тем, что все идет как надо. Но, несмотря на то, что трудности у обоих коллективов разного характера, обозначить их можно как «детские проблемы».

Малайская конюшня в прошлом году, разрабатывая болид T127, оказывается, совсем не знала о том, каким будет мотор «Косуорт», а потому, не мудрствуя лукаво, дала своему техническому гуру Майку Гаскойну топор, которым тот и вырубил модель первого болида. Разумеется, подобные жертвы не могли не пройти бесследно – в Хересе выяснилось, что в области аэродинамики «Лотус» дал соперникам слишком серьезную фору. Да, машина получилась относительно надежной, но ужасно медленной, поскольку ей катастрофически не хватает прижимной силы.

Почему «относительно»? Да потому что, к примеру, «Верджин» столкнулся именно с механическими проблемами. Болид VR-01, по словам его создателя Ника Уирта – быстрая машина, которая не так много уступает болидам опытных команд, но вот с надежностью все оказалось намного хуже – на тестах в Хересе Тимо Глок и Лукас ди Грасси реже всех появлялись на трассе, поскольку VR-01 просто замучили неполадки в гидравлической системе. Казалось бы, все не так уж страшно – везите запасные детали и исправляйте ситуацию, но тут в дело вступил фактор ограниченного бюджета, из-за которого команда не смогла ни быстро подготовить запчасти, ни просто произвести их в достаточном количестве.

Но «Верджину» и «Лотусу» хоть есть над чем работать, а вот в «Кампосе» и US F1 пока что не могут похвастаться даже началом испытаний своих болидов. Впрочем, в испанской конюшне ситуация нормализовалась: Адриан Кампос, вероятно, попрощался с «Формулой-1» не успев, толком, в нее прийти, поскольку на этой неделе он продал конюшню своему соотечественнику Хосе Рамону Карабанте. Денег у того хватит, чтобы расплатиться с «Далларой» и «Косуортом», но главная трудность заключается в том, что раньше 1-й практики Гран-при Бахрейна у «Кампоса» не будет времени испытать свой болид.

А вот ситуация с US F1 намного веселее. У команды нет денег, единственный инвестор конюшни Чед Херли, по слухам, решил прекратить финансирование проекта, пилот (не ахти какой, но с деньгами) готов сбежать в другую конюшню, болида нет, а немногочисленный персонал уже чуть ли не голодает из-за задержек зарплаты. Единственное, что может спасти американскую команду – чудо. Питер Уиндзор и Кен Андерсон так и видятся сидящими в широкополых шляпах на полуразрушенной железнодорожной станции времен Дикого Запада, ловящими мух, полуспящими и ждущими, когда мимо пронесется поезд, из которого выпадет большой мешок с деньгами. У бедных парней даже нет пистолетов, чтобы ограбить этот поезд.

А между прочим, этот богатый паровоз спешит к началу нового чемпионата, и рулит им сербский дяденька Зоран Стефанович. Знает он, что под одной трухлявой железнодорожной станцией находится золотая жила.

«Стефан Гран-при» имеет поддержку самого Берни Экклстоуна – это сильный союзник, который, по слухам, уже помог перетащить из US F1 в «СГП» аргентинского гонщика Хосе-Марию Лопеса со всеми деньгами. К Стефановичу, возможно, готов присоединиться и Чед Херли. Остается лишь одно – получить место, на котором сидят Андерсон и Уиндзор.

Но вот даст ли ФИА добро Стефановичу стартовать в сезоне-2010 вместо US F1, и не получится ли опасный прецедент – это серьезный вопрос.