Загрузить фотографиюОчиститьCombined ShapeИскать

С непокрытою мчатся главой

Фатальная авария Генри Сертиcа и тяжелая травма Фелипе Массы заставили автоспортивную общественность задуматься о том, не пора ли повысить уровень безопасности в «Формуле-1» и младших гоночных сериях. О вопросах и всей неоднозначности скоропалительных решений – в материале Sports.ru.

С непокрытою мчатся главой
С непокрытою мчатся главой

Недавний трагический инцидент в гонке «Ф-2» и тяжелая авария в «Ф-1» заставили серьезно задуматься над мерами безопасности в мире гоночных машин. Право ли растревоженное гнездо критиков, утверждающих, что действующие стандарты не слишком эффективны?

Для начала обратимся к истории. В одном только 1980 году на трассах «Ф-2» произошло два фатальных происшествия, трагически похожих на недавние события. В том сезоне два великолепных пилота, зарекомендовавших себя выступлениями на «БМВ», уже вели переговоры на предмет дебюта в «Ф-1» с Роном Деннисом, чья компания «Проект 4» готовила к гоночным баталиям баварские машины. К сожалению, мечтам Маркуса Геттингера и Ганса-Георга Бюргера не суждено было сбыться. Первый погиб, когда колесо, отлетевшее от машины соперника, ударило его по голове. Шлем второго не перенес удара деревянным столбиком, на который крепилась сетка, установленная в зоне вылета.

Даже по прошествии 30 лет прогресс не может полностью избавить автогонки от трагических инцидентов

Как видно из этих примеров, даже по прошествии 30 лет прогресс не может полностью избавить автогонки от подобных несчастий. Если жизнь Бюргера спас бы шлем, созданный по нынешним стандартам безопасности, то в авариях, подобных первой, пилоту помочь ничто пока что не может. Пусть голову защищает энергопоглощающая оболочка, шея по-прежнему остается крайне уязвимой. Безусловно, над вопросом повышения безопасности будет биться специально созданная комиссия, но не факт, что простое и, как потом окажется, очевидное решение не придумает какой-нибудь посторонний изобретатель.

В одной познавательной книге приведена задача. Герои фантастического рассказа прибыли на планету, населенную необыкновенными птицами, способными летать со сверхзвуковой скоростью. Никакая броня не могла спасти космический корабль от этих пернатых. Так и пришлось улетать ни с чем. Но изобретатель все-таки придумал, как уберечь и космонавтов, и технику от рандеву с птицами. Естественно, решение задачи вряд ли пригодится в нашем случае, но научились же авиаконструкторы сводить к минимуму риск столкновения со стаями птиц. Почему бы и нам не напрячь извилины, и не придумать способ уберечь пилотов от несовместимых с жизнью перегрузок?

Новое решение поначалу может показаться весьма непривычным. Сегодня многие нововведения, появившиеся после различных аварий, воспринимаются, как само собой разумеющиеся элементы безопасности, несмотря на шум, поднятый из-за неудобства при их использовании. И на их разработку и проверку требуется время: так действенные меры защиты пилота после трагедий 1994-го появились лишь год-два спустя, а система HANS (Head and neck support) перекочевала в «Ф-1» и вовсе гораздо позже. Чтобы избежать поспешности в принятии мер, нужно понимать, что две аварии, случившиеся всего за одну неделю – трагическое совпадение. Еженедельно проходят десятки заездов гоночных машин, а количество сообщений о фатальных инцидентах, к счастью, крайне мало...

Сообщество подало идею внедрения фонаря кабины, подобного тому, что используется на истребителях

Первое, что приходит в голову, – создать поле, всеми силами препятствующее контакту инородных тел и шлема пилота, то есть ввести некий элемент, отделяющий гонщика от катаклизмов внешнего мира. Не дожидаясь выводов комиссии, мысль болельщицкого сообщества быстро сгенерировала идею внедрения фонаря кабины, подобного тому, что используется на истребителях. Более того, на гоночных машинах уже пытались устанавливать подобного рода конструкции: например, Стирлинг Мосс перед Большим призом Италии 1958 года тестировал шасси «Вэнуолл» VW4 с прозрачным колпаком. Правда, впереди было проделано небольшое окошко, да и сама новинка скорее была призвана улучшить аэродинамику, которой конструкторы «слезинки» уделяли особое внимание. Однако в свете нашей проблемы такой колпак – вполне приемлемая идея лишь с первого взгляда, а более пристальное рассмотрение проблемы выявляет многочисленные недочеты и технические противоречия.

Отбросив возражения эстетического характера, разберемся с безопасностью. Главный вопрос состоит в том, как обеспечить гарантированное легкое открытие такого кокпита. Будет ли это механический замок, который может выйти из строя при аварии, или в дело вступит пиротехника, готовая сработать в любой неподходящий момент? Сразу же наталкиваемся на противоречие: колпак должен быть прочным, чтобы защитить от удара на высокой скорости, но как будут действовать работники трассы в случае, если его замок заклинит – его же нельзя будет разбить. А вероятность выхода из строя системы вполне сопоставима с вероятностью повторения недавних трагических инцидентов. А если пиротехническая система сработает, когда у машины будут работать маршалы – куда или в кого полетит этот фонарь? Как быть, если систему заклинило, а машина объята пламенем? Пусть даже все эти события крайне маловероятны, но в сумме целый ворох невероятностей ничем не лучше нынешнего положения вещей.

Кроме того, установка фонаря кабины повлечет за собой новые трудности, например, искажения, ведь для гоночной машины потребуется изготовить колпак большей кривизны, чем у самолета. Гонщики, высчитывающие траекторию до миллиметра, вряд ли смогут «идти по приборам». А на случай дождя придется разрабатывать систему очистки лобового стекла, да и насекомые вряд ли будут облетать машину за километр. Визор шлема можно протереть рукой, а с колпаком все будет гораздо сложнее.

Не забудем и о поддержании приемлемой температуры внутри кокпита. Сейчас в купе серии ЛМС предписано использование кондиционеров, поддерживающих температуру на отметке 32 градуса. Такие системы весят в районе 10-15 килограммов, а значит, эти самые килограммы, которые можно было отвести под усиление конструкции кокпита, придется тратить на вспомогательные системы для фонаря. Не слишком ли много компромиссов ради одного-единственного очевидного решения?

А что если перенести это самое защитное поле в другие области, оставив в покое пространство над головой?

Взглянем на проблему под иным углом. Защита одновременно должна быть, и ее быть не должно. А что если перенести это самое защитное поле в другие области, оставив в покое пространство над головой? Например, усилить тросы, удерживающие колеса в случае аварии. Или обратить внимание, как призвал сегодня Лучано Бурти, на самое уязвимое место в шлеме – визор. Почему бы не уберечь его от прямого попадания различных посторонних предметов путем установки более прочного плоского «ветрового стекла»?

Наконец, можно усовершенствовать систему HANS, подумать о том, чтобы вывести это устройство на новый уровень, объединив его конструкцию со шлемом. Или рассмотреть применение добавочного элемента по типу «ошейника», используемого юными картингистами для поддержания тяжелого шлема. Возможно, новая конструкция будет громоздка, но главное – достичь распределения нагрузок, действующих в случае вертикального удара на шею. Пусть силы действуют на плечи, а, может быть, и на кузов. Естественно, при ударе сверху по голове счет идет на миллиметры перемещений, но усовершенствование данной системы поможет уберечь пилота не только от довольно редко случающихся ударов колесом, но и от повреждений при опрокидывании машины.

К тому же, стоит обратить внимание на безопасность людей у трассы. Кто убережет судей и маршалов от летающих колес и пружин? Они, конечно, не так знамениты, как пилоты, а работа их часто остается незамеченной, но разве цена их жизни меньше?

Итак, на кону стоит не абстрактное улучшение технико-экономических показателей, а жизнь реальных людей. Появится ли среди читателей изобретатель?..

КОММЕНТАРИИ

Комментарии модерируются. Пишите корректно и дружелюбно.

Лучшие материалы