Нажми на кнопку – получишь результат

Начнем с KERS – системы, которая на каждом круге может предоставить пилоту чуть более 80 л.с., правда, на небольшой промежуток времени, около 6 секунд. «Нажмешь слишком рано, когда не хватает сцепления, и улетишь в разворот», – комментирует Себастьян Феттель в ролике «Ред Булла», соскальзывая с траектории после удачного обгона соперника-напарника.

Обгон, действительно, является одним из главных событий, когда гонщики могут поиграться с KERS. Здесь нет зависимости от участка трассы, единственный критерий – наличие оппонента и возможности его пройти. Однако, понятно, что если и на машине соперника стоит эквивалентная система, то он тоже не упустит шанс высвободить накопленную энергию для защиты от атаки. Наверное, именно поэтому Паскаль Васселон считает, что во время обгонов KERS использоваться будет редко: «Очевидно, в режиме push-to-pass гонщик будет жать на кнопку тогда, когда хочет пройти соперника. Здесь нет никакой стратегии. Так KERS можно использовать, но я бы сказал, что в большинстве случаев система будет включаться для того, чтобы ускориться и сбросить время на круге».

Паскаль Васселон считает, что во время обгонов KERS использоваться будет редко

То есть, на каждом круге гонки накопленную энергию стоит использовать для сокращения отставания или наращивания отрыва от соперников, а в квалификации – на быстром круге. В этом случае, как легко догадаться, жать на кнопку нужно в начале длинной прямой.

«KERS нужно включать на как можно меньшей скорости, сразу после того, как дополнительная мощность не приведет к буксу. Так что идеальный момент для использования системы – длинная прямая с медленным поворотом в ее начале. Именно тогда дополнительная скорость, полученная на стадии разгона, будет пронесена по всей прямой. Нет никакого смысла использовать KERS на выходе из скоростного поворота. Но это довольно легко понять из симуляций. Мы провели эти расчет уже довольно давно и теперь знаем, на каких трассах нужно включать форсаж», – разъясняет инженер.

Теперь давайте перейдем к переднему антикрылу. Здесь команды пока реализуют два подхода. «Макларен» и «БМВ-Заубер» предпочли использовать две наклонных плоскости, из которых регулируется только верхняя. Остальные команды, кроме «Ред Булла», пока демонстрировали более простой вариант с одним большим подвижным элементом. Стоит вспомнить, что угол, на который может изменяться положение крыла составляет максимум 6 градусов (плюс-минус три градуса), а функция может быть задействована дважды на протяжении одного круга – фактически в режиме «включить», а затем «выключить».

Изменить угол атаки переднего крыла можно дважды на протяжении одного круга

«Мы тестировали регулируемое переднее крыло еще перед Рождеством, и гонщикам понравилось играться с этой новинкой. Работает оно хорошо, и это очень эффективное орудие для настройки болида», – рассказывает об опыте «Тойоты» Паскаль Васселон.

Основной момент гонки, когда нужно будет вспомнить о регуляторе переднего антикрыла – момент обгона соперника. Его, напомню, и ввели для того, чтобы новая аэродинамика болидов работала эффективно, помогая обгонам. Соответственно, сразу после завершения маневра – ежели он был успешным – положение элементов нужно будет вернуть в исходное, иначе на носу будет не хватать прижимной силы, что чревато недостаточной поворачиваемостью.

Но что, если соперников в радиусе атаки не видать, идет квалификация или вообще пятничная практика? Здесь новая игрушка также может пригодиться для улучшения времени на круге или общего поведения болида.

«Нужно очень осторожно выбирать момент, когда использовать это устройство. Одним из вариантов будет компенсация разницы в балансе между высокоскоростными и медленными участками», – рассказывает Васселон.

Регулируемое крыло – очень эффективное орудие для настройки болида

Если подумать о ярких представителях трасс «Ф-1», на которых скоростной участок сочетается с довольно медленным и извилистым «инфилдом», из-за чего инженерам и гонщикам нужно искать компромисс в настройках, то на ум сразу приходит «Индианаполис Мотор Спидвей». Его, конечно, сейчас нет в календаре, но зато любой болельщик хорошо представляет проблемы, с которыми сталкиваются там команды. А похожие характеристики можно найти, например, и на «Фудзи», и на «Интерлагосе».

Как известно, при настройке гоночного автомобиля очень важно правильно подобрать положение центра тяжести и центра аэродинамического давления. С подвижным передним крылом коррекция последнего значительно упростилась.

«На тестах мы используем регулируемое крыло иначе. С его помощью быстрее подбирается баланс. Например, если есть необходимость в изменении развесовки болида, то раньше приходилось с помощью симуляций предсказывать, каким должен быть баланс аэродинамических сил. Если он не подходил, приходилось останавливать машину и начинать все заново. Сейчас же, если мы незначительно ошиблись с аэродинамическим балансом, пилот может это исправить по ходу круга. Таким образом, он не тратит серию впустую. И мы экономим круги потому, что больше не нужно зазывать болид в боксы, чтобы отрегулировать аэродинамический баланс. В целом это ускоряет процесс настройки», – объясняет тонкости работы на тестах и возможную стратегию для пятничных заездов Васселон.

KERS и крыло контролируются ECU, и нет причин, чтобы не показать зрителям моменты их использования

Но данный подход можно применить и в гонках, например, когда вес болида уменьшается за счет сгорания топлива и центр тяжести немного смещается на нос – поворот рычажка, и вот аэродинамика соответствует новым параметрам. То же самое с шинами, при износе которых также возникают нежелательные для гонщика явления – скорее всего, крыло может помочь и в данной ситуации. Разумеется, во всех случаях требуемая коррекция должна быть невелика, иначе несоответствие параметров может привести к еще худшему поведению болида…

Итак, с гонщиками более-менее разобрались, а что же зрители? Практически за соблюдением регламента – числом коррекций крыла или временем использования и мощностью KERS – будет следить стандартный блок управления двигателем ECU. То есть теоретически у ФИА и ФОМ будет доступ к данной информации, и нет препятствий к тому, чтобы показать зрителям на иногда возникающих диаграммах не только обороты двигателя, передачи и перегрузки, но и засечь моменты использования новинок. Вот только поможет ли нам телевидение в определении, какими средствами пользовался пилот для обгона – исключительно своим талантом, или новыми технологиями?

В статье использованы интервью Паскаля Васселона с сайтов ITV и Autosport.