Пиастри провалил два Гран-при и потерял лидерство «Ф-1». Что происходит? Саботаж «Макларена»?

Отрыв в 34 балла обнулился.

В «Ф-1» изменился лидер после Гран-при Мексики – на первое место вышел Ландо Норрис. Оскар Пиастри финишировал пятым и обнаружился отстающим на 1 балл от напарника в личном зачете – хотя еще в сентябре после Гран-при Нидерландов возглавлял таблицу с отрывом в 34 балла.

Восьмое место в квалификации смотрелось еще хуже – за «Уильямсом» и всеми «Феррари» и «Мерседесами».

Неудача в Мексике последовала после провального этапа в США – проигрыш 0,3 секунды напарнику в спринтоквале, сход в спринте, 6-е место в основной квалификации и то же пятое на финише.

Падение выглядит внезапным после пропуска Норриса в Италии – затем серия неудач продолжилась авариями в Азербайджане (гонку в Баку Пиастри вообще не закончил – соскользнул в стену на первом круге, пытаясь прорваться после провала в квалификации) и скандальным инцидентом в Сингапуре (Пиастри потерял подиум из-за контакта с Норрисом и активно сомневался в командной субординации по радио).

Прежде у Оскара не было столько провалов подряд – со стабильным проигрышем Норрису, авариями и неспособностью укротить машину. Один-два отдельных слабых Гран-при случались, но именно в 2025-м показалось, будто Оскар обрел полную власть над минимальным уровнем результатов и не опускает планку даже на неподходящих трассах.

Потому провал в практиках на Гран-при Мексики и слабая квалификация под жалобы на «странности болида и силовой установки» наэлектризовала соцсети. Фанаты и раньше неоднозначно оценивали командую субординацию «Макларена» – видели в их тактике стремление к манипуляции результатами и выдвижение Норриса на первый план. После завоевания Кубка конструкторов часть болельщиков решила: ну теперь-то быстрый Пиастри больше не нужен, потому его саботируют и замедляют ради Ландо.

В качестве альтернативной конспирологической версии проскальзывали предположения, будто Пиастри после аварий просто достались неудачные шасси. Ведь даже в «Ф-1» невозможно сделать два настолько сложных элемента абсолютно идентичными – особенно к финалу сезона, когда команды уже поджимает потолок расходов.

Слухи подогрел и сам Пиастри туманными резюме после отчетного заезда в субботу:

«Темпа просто нет, и это в некотором роде загадка. Нельзя сказать, что есть огромные изменения, если говорить об ощущениях в болиде. Пока я не уверен на 100 процентов, почему – надо разбираться».

Насколько это правда? Босс «Макларена» Андера Стеллла сразу отмел любые предположения о неравной технике:

«Каждое свидетельство, каждая малейшая деталь в данных, каждое косвенное измерение говорят: проблем с болидом нет. У нас нет причин подозревать, что причина кроется в машине.

Будем ли мы менять шасси перед этапом в Бразилии? Я бы поменял другие элементы – например, днище или переднее антикрыло. В действительности существует ротация деталей. Мы не используем одни и те же элементы все время, поэтому есть основания считать, что проблема не в машине».

Если «Макларен» действительно не видит разницы, то производить новое шасси не станет хотя бы из-за фактора расходов. Одно дело – последствие аварии, когда тебе позарез требуется машина для соревнований и ты выжимаешь из резерва деталей и оставшейся суммы под потолком расходов все что можно, и совсем другое – просто новое шасси по желанию.

Но физически шасси и правда может выдавать равные показатели скорости и прижимной силы с техникой напарника или предыдущей машиной. Однако есть и психологический аспект: гонщик иногда просто приписывает все трудности и неудачи именно шасси, и теряет доверие к болиду и его возможностям. А это как раз проявляется в быстрых связках и скоростных поворотах – там решает прижимная сила. Такие виражи нужно проезжать как можно быстрее, потому что прижимная сила растет квадратично в зависимости от скорости. То есть тебе нужно ехать быстрее, чтобы вписаться в поворот как надо, но если ты подсознательно не веришь, что машина вывезет заданную скорость, то немного сбрасывашь или выбираешь более консервативную траекторию. Тогда скорости немного не хватает для генерирования нужной прижимной силы под идеальный пролет связки, тебя сносит или ты уступаешь напарнику – и разочаровываешься в шасси еще больше. Доверие снижается, круг замыкается и появляется нисходящий цикл.

И Пиастри увяз в таком цикле – в Остине и Мехико он больше всего терял в быстрых связках, где нужно резко и уверенно менять направления движения, доверяя машине и ее прижиму. То терял траекторию, то ехал намного медленнее Норриса, то просто скользил – от былой уверенной линии не осталось и следа.

До осени 2025-го психологическая устойчивость Оскара считалась абсолютной и непоколебимой. Такие проблемы чаще возникают у неуверенных пилотов, неспособных посмотреть на ситуацию со стороны. Пиастри же как раз именно этим и отличался – методичной работой с фактами и без эмоций.

Что же с ним случилось? Неужели он сломался психологически? Или все-таки подводит техника?

Дело в пилотажном недостатке Пиастри: он всегда страдал на подобных треках

Проблема нехватки уверенности у Оскара имеет другой исток – ему просто не нравятся условия низкого сцепления с асфальтом. Именно тогда он перестает доверять машине – внешне все выглядит как психологический провал, но на самом деле это просто персональный недостаток.

Именно так неудачи недавнего лидера чемпионата объяснял и Стелла:

«Трассы как в Остине довольно уникальны: низкий уровень сцепления, шины практически не деформируются – вы их изнашиваете, а они продолжают нормально работать.

Стороне Оскара есть что изучить. Ему тяжелее управлять болидом, когда условия способствуют скольжению – в Остине тоже так было.

Оскар проигрывает Ландо по несколько миллисекунд фактически в каждом повороте, поэтому дело в том, как [Норрис] чувствует машину в таких условиях и атакует чуть больше в каждом повороте.

Оскар довольно молод как пилот «Формулы-1». Его сила заключается в том, что как только он замечает, что может сделать что-то лучше, то он прогрессирует со скоростью света. Он понял, что в условиях Остина мог бы пилотировать немного другим образом».

Стелла прав: достаточно глянуть на локации неудачных для Пиастри этапов за все его сезоны, чтобы увидеть связь.

В этом году – самые низкосцепные треки в Баку, Остине, Мексике. Также Пиастри сражался только за 4-е в Канаде (еще одном треке с подобными свойствами) и уступил там «Мерседесам» до контакта с Норрисом. Да и в Италии Оскар переборол лишь кризисную «Феррари» из прямых конкурентов.

В 2024-м ему так же с трудом дались гонки в Шанхае, Канаде, США, Мексике и Вегасе – еще одной локации с низким сцеплением. Но тот год (как и 2023-й) трудно брать за референс, потому что как минимум первую половину сезонов Оскар проезжал без обновлений. Однако в дебютном чемпионате ему не удались этапы в США, Мексике и Вегасе.

Да, у Оскара есть слабые стороны в пилотаже. Он сам их понимает и прорабатывает:

«Стало очевидно, что нужно довольно сильно поменять какие-то вещи в пилотаже.  Я не пилотировал иначе, когда должен был это делать. Странно было с этим разбираться – в последние уик-энды шины требовали другого подхода.

Машина уже некоторое время не менялась, с ней это не связано. Учитывая изменение темпа, очевидно, что Ландо нашел способ легче с ней справляться, а я – нет. Важно помнить про другие 19 гонок и то, что мой подход к пилотажу работал вполне хорошо. Так что речь идет о том, чтобы добавить новые навыки, а не переизобретать самого себя».

И Пиастри действительно не развалился, не изменил себе и не пересобирает пилотаж заново. Идеальный пример – точнейшая атака на Расселла в Мексике: даже на некомфортной машине Оскар выбрал идеальный момент для нырка и точно рассчитал, как вписаться в поворот:

Все составляющие мощнейшего обгонного стиля на месте – а им Пиастри уже успел прославиться и создать себе чемпионский образ. 

Пилот с психологическими проблемами и нехваткой уверенности так не атакует. Обычно гонщики в таком состоянии компенсируют недоверие машине агрессией, поспешностью или резкими маневрами – Пиастри же по-прежнему предпочитал минимальный риск и просчитанные действия. Оскар – все еще тот же пилот из первой половины сезона, просто угодивший в длительную серию невезения и неудач на неудобных треках. Такое бывает с каждым, и рано или поздно недавний дебютант тоже должен был столкнуться с таким периодом – первым за три года в «Ф-1», между прочим.

Болидом «Макларена» в принципе сложно управлять – Норрис тоже страдает до сих пор

Оранжевый болид – самый универсальный в пелотоне: у него широкое окно настроек для «включения» покрышек на большинстве треков, много прижимной силы для быстрых поворотов, классное охлаждение мотора, шин и тормозов. Но он не идеален: проигрывает на прямых, очень уязвим к боковому ветру и выдает максимальный потенциал только при жесткой настройке подвески. Только тогда прижимная сила выходит стабильной, прогрев покрышек – равномерным, а траектории – самыми точными.

Но на трассах с высокими поребриками, кочками и низким сцеплением требуется подвеска помягче – и часть прижимной силы с балансом приносится в жертву. И если точная компенсация не достигается, машина начинает скользить и не «закусывать» траекторию. Пиастри трудно в такой ситуации – он старается не рисковать сверх меры, а в таких условиях трудно даже осознать и нащупать эту меру. В итоге он либо пилотирует слишком осторожно, либо добавляет на болид антикрылья побольше для компенсации нехватки прижимной силы, теряет на прямых, старается отыграться в поворотах – и вновь упирается в риск скольжения.

Норрис не такой – он предпочитает избыточную поворачиваемость, лучше отлавливает нестабильную машину на проскальзываниях и хорошо работает на быстром переносе машины через апекс. Его мастерство – не перегревать шины в таких условиях.

«В некотором смысле условия с низким сцеплением машины с трассой идеально подходят Норрису и естественным образом помогают ему улучшить время круга. В то время как в случае с Пиастри все происходит ровно наоборот», – подтвердил Стелла.

Но его фишка разрушается ветром: невозможно отлавливать и проскальзывать желаемым образом, когда любой порыв сносит болид с траектории. Потому Норрис страдал всю первую половину сезона, пока «Макларен» не выкатил обновленную подвеску на Гран-при Австрии – вокруг нее пересобрали аэрообвес и частично решили проблему.

Но только частично. После Мексики Норрис признавался: проблемы все еще остаются.

«Сегодня я увереннее чувствую себя в болиде. Дело в ощущениях. В прошлом году они были очень хорошими, и у меня получалось выступать лучше. В этом сезоне было тяжело справляться.

Машина невероятно быстрая, но очевидно, что ей все еще непросто управлять. Необходимо идеально почувствовать болид, заставить его работать. И у меня были с этим проблемы в последние уик-энды, даже в Сингапуре.

В какие-то моменты начала сезона у меня были сомнения в себе. Ведь мне никогда не нравится винить машину – уж точно не в ситуации, когда она позволяет побеждать, когда Оскар [Пиастри] выигрывает гонки. Это последнее, что я хочу делать – оправдываться тем, что болид недостаточно хороший. Но я не справлялся, не находил способа заставить его работать. Сейчас нахожу. Все просто».

На самом деле ему помог не только «Макларен», но и локация. Мехико расположен в интересной географической, почти полностью закрытой от внешних сильных ветров – потому над городом часто стоит смог, а качество воздуха падает до крайне низкого. Сильного порывистого ветра там почти не бывает.

Но, конечно, обновления и настройка машины помогли Норрису сделать шаг вперед. Пиастри же не деградировал – просто оказался на минимальном уровне для неудобных треков. Просто если раньше таких выступлений хватало для третьего-четвертого мест, то к концу сезона конкуренция усилилась. «Ред Булл» здорово спрогрессировал и продолжает обновляться, «Мерседес» и «Феррари» тоже частично решили проблему прогрева и экономии шин – преимущество «Макларена» теперь уже не так велико, как в начале года.

В итоге теперь то же отставание от поула в квалификации забрасывает не на второй ряд стартовой решетки, а на 5-7 места. А в такой равной «Ф-1» позиция на треке крайне важна – обогнать машину с почти такой же скоростью в грязном воздухе и паровозике DRS практически невозможно, и лидер спокойно уезжает ото всех.

Так что «Макларен» не подыгрывает Норрису. Просто Пиастри выиграл начало сезона и пока проигрывает неудачный отрезок. Но он еще может вернуться в Бразилии и Катаре – на подходящих треках.

Верите?

Подписывайтесь на телеграм-канал автора – здесь, например, я рассуждаю, кто из пары Норрис-Пиастри был бы предпочтительнее в роли чемпиона для «Макларена» и всей «Ф-1».

Фото: Gettyimages.ru/LRudy Carezzevoli, Clive Rose, Hector Vivas