Расселл – лидер «Мерседеса» в «Ф-1» без альтернатив, но тянет с контрактом. Почему?
Внезапно из-за двух месяцев для спонсоров.
«Формула-1» в 2025-м не перестает удивлять – сюрпризы каждую неделю, каждый месяц. Например, новая сага на рынке пилотов: уже октябрь, через 3 месяца команды начнут готовить болиды по новому регламенту к первым предсезонным тестам, а у «Мерседеса» формально подтвержден только 19-летний дебютант Кими Антонелли.
Да, у нынешнего безоговорочного лидера команды Джорджа Расселла нет контракта на 2026-й – текущая сделка истекает в конце 2025-го. И стороны не торопятся ее продевать.
Причем сперва тянул «Мерседес»: шеф и менеджер Джорджа Тото Вольфф мечтал о попытке переманить Макса Ферстаппена и собирался строить стратегию на ближайшие сезоны по результатам переговоров с четырехкратным чемпионом. Но тот остался в «Ред Булл» как минимум на 2026-й, и «Мерседес» вернулся к реальности и паре Расселл-Антонелли. Правда, фактор Ферстаппена остался в расчетах: Вольфф пытался так структурировать контракты пары пилотов, чтобы оставить теоретическое место для Макса на 2027-й.
Вы находитесь здесь. Антонелли официально подтвержден на следующий сезон, да и особого выбора у него нет. А вот с контрактом Расселла вышла заминка – причем теперь тянет скорее Джордж, а не «Мерседес».
По слухам и предположениям инсайдеров, №63 хочет зарплату полноценного лидера с суммой не менее $30 млн в год и сделку минимум на два года или на 2026-й с опцией автоматического продления за определенные успехи – в общем, хочет решительно застраховаться от потенциального трансфера Ферстаппена. А еще значительно снизить маркетинговые и спонсорские внетрековые обязательства: меньше ходить по всевозможным мероприятиям для партнеров «Мерседеса» и концентрироваться на скорости.
Если верить инсайдерам и обоим сторонам переговоров, именно маркетинговые обязанности превратились в главный фактор: стороны активно спорят о количестве дней и их наполнении. Вариант отказа от сотрудничества не рассматривается, но обсуждения, кажется, зашли в тупик.
«Джордж является пилотом «Мерседеса» с тех пор, как он был юниором, его дела ведет «Мерседес», и мы хорошо понимаем, чего ожидаем друг от друга, чего хотим, – комментировал Вольфф еще в августе. – Контракт – формальность, то же время важно обсудить самые мелкие детали.
Как нам раскрыть весь потенциал Джорджа? Что нужно оптимизировать, если речь о маркетинговых обязательствах, к примеру? Мы не обсуждаем количество маркетинговых дней – просто говорим о структуре, которая позволила бы ему выступать как можно лучше».
Расселл и сам отмечал важность этих вопросов:
«Это просто вопрос правильной расстановки приоритетов между выступлениями на трассе, подготовкой к сезону-2026, спонсорскими мероприятиями, а также тренировками, чтобы поддерживать форму».
И лишь один момент все усложняет: Вольфф и «Мерседес» – еще и менеджеры Расссела. Тото должен учитывать интересы обеих сторон – и тут назревает явный конфликт. Что же между происходит?
«Вести переговоры с Тото – просто ужас, – описывал процесс с грозным шефом «Мерседеса» чемпион «Ф-1» Нико Росберг. – Когда ты пытаешься договориться об улучшенных для себя условиях, Тото просто исчезает с планеты. Он действительно пропадает, и ты даже не можешь с ним поговорить. Это правда ужасно. Я сильно страдал.
Но сейчас, кажется, Тото и Джордж в какой-то степени поменялись местами. И Джордж как будто бы борется с Тото его же собственными методами. Джорджа, судя по всему, не устраивают несколько пунктов в контракте».
С приближением нового сезона «Мерседесу» нужно быстрее решать, кого сажать в симулятор для отзывов о новой машине 2026-го и планировать тесты. И здесь для Расселла нет альтернатив: Антонелли слишком юн и неопытен, а резервист Боттас уже подписал контракт с «Кадиллаком». Использовать Валттери в программе следующего сезона – значит слить ценную секретную информацию будущему прямому конкуренту.
А решение Ферстаппена остаться в «Ред Булл» закрыло привлекательные варианты с рынка. «Мерседесу» нужно либо продолжать переговоры с Расселлом, либо искать новичка (рискованно для революционного регламента), либо вести переговоры о трансфере другого топ-пилота (может оказаться даже дольше и дороже, чем дать Джорджу все желаемое).
Расселл в сильной позиции – и теперь закономерно торгуется за лучшие условия. Отвечает «Мерседесу» таким же подходом.
И дело уже действительно не в деньгах и не в сроках контракта, а именно в днях на маркетинг. Ведь обычно стороны в публичных интервью вообще не упоминают об этой стороне отношений – а теперь, похоже, уровень разногласий в вопросе достиг нескрываемых масштабов.
Маркетинговые обязанности пилота «Ф-1» для спонсоров – это что такое?
Еще до 2020-х спонсорские и маркетинговые обязательства пилотов выглядели довольно просто: посещение флагманских событий у главных партнеров, шоу-заезды, пара автограф-сессий на открытии и закрытии сезона, точечные появления на вечеринках и мероприятиях в дни особенно важных Гран-при с коммерческой точки зрения.
У менее звездных пилотов почти не было возможностей отказаться (да и не стоило – такие мероприятия как раз повышали их узнаваемость, медийность и будущую маркетинговую ценность), а вот для более известных предлагали разные варианты. Либо в контракте прописывался гонорар побольше и фиксированное количество дней и мероприятий «в распоряжении команды», либо прайс за каждое посещение шоу-заезда или вечеринки. Например, Дэну Риккардо в «Ред Булл» платили по $30 тысяч долларов за каждый шоуран, а в «Рено» он получал по $40 тысяч за каждый дополнительный спонсорский ивент сверх обязательного минимума.
Но «Ф-1» в последние годы изменилась. Рост популярности вылился в увеличение партнерского портфолио, а рекламные кампании теперь еще и требуют активного медиаосвещения в соцсетях и на ютубе. То есть сильно прибавилось количество съемочных дней для брендов, число спонсоров тоже удвоилось, и все стало отжирать много времени. И это еще без упоминания фотосессий для журналов, съемок для Drive To Survive и прочих документалок…
И да, рост успеха и коммерциализации Гран-при дошел и до команд: теперь VIP-билеты в их зоны гостеприимства за десятки тысяч долларов предполагают экскурсии по моторхоуму, гаражу и обязательную встречу с одним из пилотов.
Глазами пилота они не выглядят как приятные встречи или развлечение – это не самая любимая работа.
«Сейчас у команд «Ф-1» огромное количество спонсоров, которые платят вам очень много денег, но и требуют многого взамен, – рассказывал Росберг. – И они хотят видеть на своих мероприятиях гонщиков «Формулы-1». Они хотят, чтобы их клиенты могли встретиться с Джорджем Расселлом и все такое.
И все это…я, наверное, не станут говорить неприятно, потому что все, кто смотрит, сразу начнут говорить что-то вроде: «Заткнись, гонщики зарабатывают кучу денег, неужели так сложно сходить на спонсорское мероприятие, пожать руки нескольким людям, сфотографироваться». Но это и правда бывает неприятным.
В то время как все гонщики вместо того, чтобы ходить по спонсорским мероприятиям, в свободное время хотят гонять по «Нордшляйфе» за рулем машин класса GT3».
Мероприятий реально много? Гонщики-коллеги согласны
Тему маркетинговых дней не так часто поднимают в интервью (хотя бы потому, что пилотов обычно не спрашивают), но загрузка действительно выглядит внушительной.
«Думаю, Джордж в том числе пытается сократить количество дней участия в обязательных спонсорских мероприятиях. Ведь их количество может доходить до 60 дней за год, а это очень много», – описывал Росберг.
60 дней – это два полных месяца. 20% года. Реально очень много времени! Для сравнения 24 трехдневных Гран-при с двумя тестовыми сессиями дают 80 трековых дней в году. А ведь есть еще работа на базе, на симуляторе, перелеты… И когда-то нужно успевать жить и тренироваться.
Можно, конечно, наложить спонсорский день на визит на базу, работу в симуляторе, тренировку, брифинг с инженером или визит на трек. Но насколько эффективно получится восстановиться для следующего дня, и не пострадает ли главная работа пилота?
«Есть недели, когда кажется, что ты гораздо чаще смеешься на камеру или пожимаешь руки партнерам, чем управляешь болидом, – подтверждал и пилот «Альпин» Пьер Гасли (который вообще-то считается одним из самых дружелюбных к медиа и славе гонщиков). – «Формула-1» стала бизнесом и шоу, и наша роль усложнилась».
«Раньше мы только гонялись и работали с инженерами. Сейчас каждый уик-энд расписан по минутам: встречи со спонсорами, фотосессии, промо-акции, – описывал свою работу в 2022-м один из самых известных и узнаваемых пилотов на решетке Льюис Хэмилтон. – Иногда чувствуешь себя больше амбассадором брендов, чем гонщиком».
«Количество обязательств вне трассы растет каждый год, – отмечал и сам Джордж еще в 2023-м. – Иногда в неделю приходится лететь в три разных страны, чтобы выполнить задачи по рекламным кампаниям. Работа с партнерами сложнее и требует большей отдачи, чем когда я только пришел в «Ф-1».
«Определенно, объем обязательств увеличился, согласился и Леклер. – И достиг той точки, когда ты должен однажды задумываться, насколько они влияют на выступления – ведь, в конце концов, мы спортсмены.
Восстановление важно. У нас все больше и больше гонок. Больше и больше дел на базе, особенно в год вроде нынешнего – думаю, сейчас мы это чувствуем больше всего, потому что на подходе новые правила с огромным количеством обновлений.
Мы все больше нужны на базе, плюс спонсорские мероприятия – становится реально трудно все структурировать. Нужно найти баланс».
«У разных команд разные обязательства, а некоторые спонсоры более требовательны, чем другие партнеры команд посильнее и послабее, – отметил пилот менее богатого и менее звездного «Уильямса» Алекс Албон. – У разных команд еще разные культуры – как в смысле подхода к выступлениям, так и к коммерческой стороне спорта.
Мы как пилоты всегда стараемся сражаться за свободное время. Оно сейчас все ценнее и ценнее и для нас, потому все изо всех сил стараются сократить маркетинговые дни. Это правда для каждого».
Неудивительно, что первым волну развернул Макс Ферстаппен – еще в 2023-м он напрямую отказывался от съемок для маркетинга и соцсетей, с трудом соглашался на интервью для Drive To Survive и вообще поставил менеджеру задачу сократить спонсорские обязанности до минимума.
«Вот бы соцсетей и медиа вообще бы не существовало», – комментировал Макс эту часть работы в 2023-м.
«Все гонщики недовольны тем количеством времени, которое теперь приходится тратить на обязанности со стороны медиа, – финализировала опрос и исследование на тему более активного медиапокрытия «Ф-1» журналистка BBC Дженни Гоу в 2022-м. – Начало рабочего времени в четверги и пятницы теперь происходит сильно раньше, и эти дни стали намного длиннее остальных дней. С увеличением числа гонок каждый хочет пересмотреть этот вопрос».
И такая нагрузка действительно отвлекает. Идеальный пример – второй пилот «Мерседеса» Кими Антонелли: его так высушили внегоночные активности домашнего Гран-при, что он впал в затяжной кризис.
«В целом уик-энд в Имоле получился, вероятно, худшим с точки зрения уровня выступлений.
Меня очень радует поддержка болельщиков. Просто нам, на нашей стороне боксов, не слишком хорошо удалось справиться с этой энергией, и это давление определенно сказалось на выступлениях на трассе.
Я мог это чувствовать. Я не чувствовал себя достаточно расслабленно, во время пилотажа я был напряжен сильнее обычного. Мне нужно научиться иногда говорить «нет» и уделять больше времени себе».
А что, Расселл и правда такой принципиальный и хотел бы срезать активность?
Более чем – Джордж давно сменил философию на выжимку пользы именно для себя. В конце 2022-го он обстоятельно рассказал о своем пути и мышлении – почему хочет сократить все возможные сторонние активности.
«Раньше мне было трудно говорить «нет», когда меня просили, а для меня это не проблема. «Можем мы встретиться и выпить кофе?» – «Нет проблем». И вот в начале месяца у меня пустое расписание, а в течение недели заполняется… Как-то чертовски быстро. И я обнаружил: или я иду пить кофе с этим человеком, или иду на это мероприятие… И оба ничего не дают МНЕ. Только забирают возможности сделать что-то – я б мог сходить в зал, созвониться с инженерами и обсудить заезды. А я просто прохожу через это и чувствую себя уставшим и вымотанным. И как-то сидел и думал: это ничего не привносит в мою жизнь.
Сейчас у меня очень узкий круг людей. У меня нет кучи друзей. Есть несколько, с которыми я постоянно общаюсь – каждую неделю. Моя девушка, моя семья. И это все, что мне нужно. Я наконец в битве большой тройки, каждый день может быть самым важным в моей жизни, потому мне нужно быть готовым – я не могу позволить себе куда-то пойти».
Но пока в команде оставался Льюис Хэмилтон, Джордж не мог диктовать условия по новому контракту. В «Мерседесе» всегда могли быстро кого-то переманить ему на смену и остаться со стабильным №1 в лице семикратного чемпиона мира. Расселлу приходилось идти на компромиссы, брать предложенные условия и растить свою важность и на треке, и за его пределами.
Теперь Хэмилтон уже почти год как в «Феррари», а №63 утвердился как столп команды. И у «Мерседеса» не осталось быстрых и столь же качественных вариантов на смену без переплат. Самое время реализовать новое положение и раздобыть вожделенные условия.
Но почему Мерседесу» так важно использовать Расселла в маркетинге?
Казалось бы, почему тогда команда не пойдет на уступки своему первому номеру, если расставание – не вариант?
Просто «Мерседес»… Не может с коммерческой точки зрения. Его много лет строили как самую прибыльную команду через классные спонсорские и маркетинговые активации и привлечение VIP-гостей в командный клуб через популярность Хэмилтона и его звездных гостей. Потому каждый сезон «Мерседес» закрывает с конечной прибылью в $100+ млн – и вряд ли акционеры решат от нее отказаться.
Расселл в это время не просто сидел за спиной Льюиса, а как раз активно участвовал в фотосессиях, рекламных кампаниях, медиаднях и все больше продвигался как новое лицо и новая звезда «Мерседеса». Теперь – после ухода №63 – команда предполагала, что основные активности бесшовно перейдут на Джорджа, и коммерческая махина продолжит печатать деньги. Потому коммерческий запрос, по инсайду Racingnews365, так и завис на тех самых 60 днях – и в «Мерседесе» не готовы пойти на все условия Расселла ради его сохранения, как поступили бы в случае с Хэмилтоном.
Если сократить его спонсорские мероприятия, то вся структура сломается, и инвестиции в раскрутку Расселла частично уйдут впустую. Получится только абсолютная победа Джорджа ради Джорджа, и никак иначе.
Но №63 теперь – лидер самой прибыльной команды и за пределами трека. От него в принципе будут требовать больше. И ниже определенной планки запросы не могут ужаться.
Потому стороны в тупике. Пока кто-то не согласится все-таки на уступки или компромисс. Кто же это будет?
Подписывайтесь на телеграм автора – тем еще больше таких историй. Например, объяснение, почему слухи о переговорах Леклера с «Мерседесом» и другими командами – просто такой креативный шпионаж.
Фото: Gettyimages.ru/Clive Rose, Mark Thompson, Rudy Carezzevoli, Rudy Carezzevoli, Clive Rose, Joe Portlock, Thomas Kronsteiner, Clive Mason