Измайловский мираж. Метрострой и стадион имени Сталина

Этот пост написан пользователем Sports.ru, начать писать может каждый болельщик (сделать это можно здесь).

Наверное, каждый, кто впервые оказывался на московской станции метро «Партизанская», задавался вопросом о предназначении третьего станционного пути с таинственными красными лампочками. И быстрый поиск в Большой Советской Энциклопедии или на худой конец в Интернете позволял легко найти ответ – третий путь должен был помогать разгружать большой пассажиропоток, ведь недалеко от станции в 1930-е годы планировалось построить гигантский Центральный стадион СССР. Копнув еще немного, пытливый ум узнавал, что станция «Партизанская» за свою жизнь сменила множество названий: «Стадион им. Сталина», «Центральный стадион», «Измайловский парк культуры и отдыха им. Сталина», «Измайловская» и т.д. и т.п.

Сейчас мы с вами копнем еще глубже. Пожалуй, так глубоко до нас еще никто не копал.

Поговорим о том, как в конце 1930-х годов на восточной окраине столицы сошлись судьбы двух грандиозных и отчасти утопичных строек 30-х годов – Центрального стадиона СССР им. И.В. Сталина и одноименной станции московского метрополитена. Увидим, как мечты о спортивном оазисе в Измайлово превратились в призрачный мираж еле заметный на горизонте.

***

«Весенний выходной 194… года. Я сел в поезд метро на станции Площадь Революции и через двадцать минут оказался под сводами станции Стадион имени Сталина <…> Миновав наземный вестибюль, я очутился на улице. Дорога стометровой ширины, украшенная статуями, фонтанами, обсаженная деревьями, вела к Центральному стадиону СССР имени Сталина…» – о таком будущем грезил один из корреспондентов московской газеты «Ударник Метростроя» в сентябре 1939 года.

Фантазии корреспондента привели его в Измайлово, где на протяжении ударных 30-х недалеко от Окружной железной дороги шло строительство главного спортивно-архитектурного парка страны – Центрального стадиона им И.В. Сталина. Затея была поистине грандиозна и утопична – здесь должна была появиться гигантская арена на 120 тыс. человек, а масштабы этого всесоюзного спортивного «места силы» должны были поразить не только советских граждан, но и весь мир.

Однако строительство сильно затянулось – проект стадиона постоянно перелопачивали, а на стройплощадке раз в два года менялись подрядчики. О ситуации в Измайлово красноречиво отзывалась «Комсомольская правда»:

«Спит строительство всесоюзного стадиона. <…> Уныло течет жизнь на строительстве. <…> Тот же убогий пейзаж, странным образом именуемый «строительством всесоюзного стадиона в Измайлове...»

За то время пока рабочие месили грязь на стройке в Измайлово, московский Метрострой успел завершить две очереди метрополитена.

К 1938 г. с момента начала работ на территории стадиона прошло уже 6 лет, но надежда на то, что на востоке Москвы все-таки появится невиданный спортивный оазис не угасала. В том же году Метрострой приступил к работам по третьей очереди – среди прочих предстояло построить и конечную станцию Покровского радиуса «Стадион им. Сталина».

«На долю орденоносного коллектива строителей московского метрополитена выпала почетная задача – связать подземной магистралью лучшего в мире метро величайший стадион с центром столицы»

«Ударник Метростроя», 30 сентября, 1939 г.

Как доехать до Измайлово?

Большой стадион посреди измайловских полей, в окружении деревень, совхозов и сел – идея, конечно, хорошая. Но как гигантскому потоку любителей острых спортивных ощущений добираться до арены, расположенной почти в 10-ти километрах от центра города?

Транспортная доступность стадиона станет одной из серьезных проблем «измайловского спортивного проекта».

В самом начале пути в наивных фантазиях предполагалось, что новый вид транспорта – метро – сильно поможет в транспортировке людей к стадиону и от него. В 1933 г., когда строительство стадиона только затевалось, в ЦК уже поступил запрос о продлении первой (!) очереди метрополитена до территории спортивного комбината в Измайлово.

Заявлялось, что станция метро поможет эвакуировать до 60 тысяч человек, а с остальными расправятся трамваи, автобусы и личный автотранспорт.

Но строительство стадиона шло очень вяло, к первым дедлайнам – сначала 1934, а затем 1936 года – контуры арены едва ли вырисовывались. Параллельно еще и Госплан СССР заметил, сколько денег придется вложить в сооружение спортивного гиганта и приступил к порезке сметы.

Помимо того, что в 1936 г. было предложено сильно уменьшить размеры стадиона, чиновники Госплана подметили, что решение транспортной проблемы потребует больших капиталовложений, ведь необходима срочная и кардинальная реконструкция транспорта в районе Измайлово.

Самое интересное, что здесь же возникла идея перенести главный стадион страны на «участок в Лужниках за Новодевичьим монастырем». «Этот участок ничем не застроен, близко расположен от города, имеет удобные подъездные пути, в том числе р. Москва» – говорится в предложении заместителя председателя Госплана СССР. Спустя почти 20 лет в Лужниках действительно появится ключевая арена страны, а Измайлово будет забыто.

Постепенно пришло понимание, о том, как сильно предстоит перекроить весь транспорт в Сталинском районе Москвы, чтобы создать вокруг стадиона комфортную транспортную среду.

Для правильной оценки ситуации необходимо было учитывать весь пассажиропоток местности, а не только теоретическое количество зрителей, которые придут посмотреть на спортивные состязания. К ним необходимо было добавить посетителей Измайловского ПКиО, жителей близлежащих районов и случайных транзитных пассажиров.

Заключение экспертов в ноябрьском номере «Строительства Москвы» от 1939 г. гласит, что и без стадиона наземный транспорт района сильно перегружен. На нем катаются жители села Калошино (ныне новостройки на Щелковском шоссе и остатки промзоны Гольяново), Измайловского стандартного городка (район нынешних Парковых улиц) и других близлежащих поселков.

Очевидно, что здесь требовался глобальный терраморфинг. Достаточно взглянуть на то, как выглядела Большая Черкизовская улица – одна из главных магистралей ведущих к Северному входу на стадион, чтобы понять масштаб требуемых работ.

Перечислим лишь часть необходимых мер по улучшению транспортной ситуации в районе: убрать в коллектор речку Серебрянку, расширить мост через водосброс Черкизовского пруда, проложить новые и продлить существующие трамвайные линии, расширить и заасфальтировать все автомобильные дороги, создать выделенные линии для общественного транспорта, построить новые мосты и путепроводы.

Здесь стоит добавить, что еще до начала строительства стадиона в 1932 г. в интервью «Вечерней Москве» главный архитектор стадиона Н.Я. Колли обмолвился, что для перевозок зрителей планируется использовать «некоторые участки Окружной дороги». По иронии судьбы через пару лет в 1934 г. пассажирское движение на Московской Окружной Железной Дороге, которое итак практически отсутствовало, было прекращено окончательно. Планы архитектора сбудутся лишь спустя 80 лет, когда МОЖД превратится в МЦК.

В долгом процессе обсуждений доступности стадиона, стало ясно, что новая станция метро не станет панацеей от всех транспортных бед. Однако без нее существование такого гигантского спортивного объекта обойтись точно не могло, поэтому строительство новой станции Покровского радиуса продолжилось.

Дистанция №1: насос и землесос

Строительные объекты Метростроя делились на две категории – шахты и дистанции. Шахтами называли участки работ, где применялись методы закрытого и траншейного строительства. Объекты, строящиеся открытым способом, именовались дистанциями.

Строительство станции «Стадион им. Сталина» велось открытым способом, отсюда и название, которое получила метростроевская площадка в Измайлово – Дистанция №1.

Раскапывать котлован под будущее метро здесь начали в 1938 г. Несмотря на общий метростроевский энтузиазм, на строительстве станции в Измайлово не хватало рабочих рук. Так, например, в летних отчетах 1939 года сообщалось, что на участке присутствуют всего лишь 65 человек, вместо 200.

Однако план по «раскопкам» рабочие Дистанции №1 регулярно выполняли, порой даже раньше сроков. Каким же секретным образом меньше половины трудяг успевали выполнять намеченные работы?

Ответ прост – механизация, и не простая, а «гидро». Отличительной чертой Дистанции №1 стал особый способ разработки грунта. Впервые на Метрострое в ход был пущен гидромеханический метод разработки породы.

Тяжелые грунты с большим количеством валунов раскапывались экскаваторами, затем в получившемся котловане с помощью гидромониторов глина размывалась мощными струями воды, получившаяся разжиженная масса поступала в землесос и по трубам уходила в отвал.

Для такой работы требовалось всего несколько квалифицированных кадров. Укрощать строптивые струи воды новоиспеченных метростроевцев обучали здесь же. Зимой, когда земляные работы ставились на паузу, при дистанции организовывались курсы машинистов насосных и землесосных станций.

«В руках комсомольца-гидромониторщика седая струя воды, как лезвие огромного ножа, отрезает пласты породы, рассеивает их в песчинки, а мощные насосы гонят жидкий грунт далеко от трассы метро...»

Хоть разрушающую силу воды уже давно активно использовали работники горной промышленности, для Метростроя, описанная выше технология, была в новинку. На стройплощадке станции «Стадион им. Сталина» проводился эксперимент по целесообразности использования таких насосных манипуляций в рамках строительства метро, после которого инженеры сделали далекоидущие выводы о целесообразности применения гидромеханизации на Метрострое.

Во многом благодаря такому «инновационному» способу строительства в специализированной метростроевской прессе сохранилось большое количество фотографий, которые позволяют нам визуализировать этот чудодейственный экскаваторно-насосный процесс.

Мы обозначили выше, что несмотря на дефицит рабочей силы, планы по выемке грунта выполнялись в срок. Однако, быстро раскопав котлован, измайловские копатели очень долго не могли приступить к бетонным работам, т.е. к непосредственному созданию самой станции метро. В метростроевских верхах очень долго не могли утвердить окончательный проект.

Архитектурный конкурс

Пока метростроевцы мощными струями ударно размывали грунт, в проектно-архитектурных кабинетах решалась судьба будущего облика станции. Особо ответственно на третьей очереди пришлось отнестись к проектированию станций, в названии которых фигурировало имя Вождя. Таких станций на третьей очереди было три – «Стадион им. Сталина», «Автозавод им. Сталина» и «Сталинская».

Как мы говорили в самом начале, вера в спортивно-прекрасное Измайлово будущего не угасала. Поэтому станцию все-таки решено было сделать трехпутной. Закрепим и еще раз подчеркнем – средний путь на «Стадионе им. Сталина» предназначался для дополнительного приема и отправления поездов при массовом наплыве пассажиров во время мероприятий на стадионе. Такая особая организационная структура станции требовала нетривиальных архитектурных решений, о которых ниже.

Задача перед архитекторами стояла следующая: подготовить проект станции метро мелкого заложения с двумя островными платформами и тремя путями. Главная тема: Физкультура и спорт народов СССР. Отдельный загвоздкой был масштаб – требовалось спроектировать самую просторную станцию московского метро с поперечным сечением в два раза больше, чем у классической станции.

На архитектурном конкурсе было рассмотрено 20 проектов, из которых в финал прошли 4:

• Д.Н. Чечулина и А.Ф. Тархова
• В.С. Андреева и Ю.Н. Шевердяева
• Б.С. Виленского и Л.Д. Фишбейна
• В.М. Таушканова.

Предварительные оценки проектам раздал главный архитектор Метропроекта Самуил Миронович Кравец:

Проект Чечулина-Тархова показался «праздничным и мощным», но о спортивной теме говорил «слишком громоздким языком».

Андреев и Шевердяев чересчур увлеклись изяществом и цветочными орнаментами, забыв о «спортивной составляющей».

Архитектурная задумка Виленского-Фишбейна подкупала впечатлением простора и воздушности – добиться этого удалось сдвигом колонн с продольных осей платформы так, чтобы было видно эскалаторы в конце станции. Особый респект проект получил за гигантский постамент со скульптурой Сталина, включенный в пространство эскалаторного подъема. Решение, несомненно, беспроигрышное и даже читерское.

Отдельные симпатии завоевали идеи Таушканова – представителя «архитектурной молодежи Москвы». Три других проекта основывались на привычной конструктивной схеме – классические балки и колонны. Таушканов увидел станцию совсем иной, придав ей «воздушность и спортивную легкость». За конструктивную основу молодой архитектор предложил взять идеи легендарного Шухова. Вместо привычных колонн – решетчатые сквозные опоры, которые также служили источниками освещения (в нижней части опор отводилось место под мощные прожекторы). Корифеям-архитекторам понравилось использование кирпичной кладки, как контрастного фона для барельефов.

По сути дела, на столе оставались две архитектурные задумки – опытного Виленского, у которого за плечами уже были две станции метро «Красносельская» и «Аэропорт», и талантливого подающего надежды Таушканова. «Кто же победит: опыт или молодость?» – как восклицал комментатор из мультфильма «Футбольные звезды».

Прошлое, которого не было

Интрига с будущим обликом станции разрешилась в начале следующего 1940 г. В одном из февральских номеров газеты «Ударник Метростроя» появилась колонка с будничным, но важным заголовком: «Архитектурные проекты станций метро приняты».

Небольшой текст знакомил читателей с тем, что НКПС рассмотрел и принял окончательные проекты архитектурной отделки станций третьей очереди: «…Электрозаводская – архитектор Рожин, Центральный стадион СССР – архитектор Виленский, Павелецкая – академики архитектуры В.А. и А.А. Веснины…»

Итак, станцию решено было строить по проекту Виленского-Фишбейна – опыт победил молодую новаторскую прыть. Мы уже упомянули, что у Бориса Соломоновича Виленского за плечами был большой архитектурный опыт и две спроектированные станции метро. А вот его компаньон Леонид Давидович Фишбейн на тот момент только закончил Московский архитектурный институт. Примечательно, что в институте Леонид Давидович учился в том числе у профессора Н.Я. Колли – главного архитектора Центрального стадиона СССР, а дипломную работу Фишбейн защищал по теме «Стадион».

То, что можно увидеть сегодня на станции «Партизанская» и около нее, лишь отдаленно напоминает облик идиллической станции-гиганта, задуманной архитектором. По сему, здесь мы предлагаем читателю активизировать в голове отдел, отвечающий за фантазию, ведь прямо сейчас мы переместимся в прошлое, которого не было.

Итак, 194.. год. Новенький вагон типа «Б» лихо выныривает из перегона «Сталинская» – «Стадион им. Сталина», и мы оказываемся на самой большой станции московского метро. Бредем к выходу по платформе с мощными колоннами, украшенными на месте капителей барельефами на спортивную тематику. В конце платформы шесть эскалаторных лент, утягивающих пассажиров наверх к свету, который пробивается сквозь грамотное остекление вестибюля.

Взойдя на движущуюся лестницу, мы оказываемся у чьих-то гигантских ног. Но стоит поднять голову выше, и вот уже видны знакомые усы и хитрый прищур. Это статуя Сталина на большом постаменте из красного порфира. Над головой у вождя купол вестибюля, украшенный гербами 12-ти советских республик.

Примерно на уровне колен Вождя мы покидаем эскалатор и оказываемся в широком вестибюле с каким-то несметным количеством касс. «Троек» хватит на всех! Выходим на улицу сквозь одну из 18-ти дверей. Здесь нас встречают два гранитных шара, символизирующих спортивные снаряды. И все это гранитное великолепие омывается водой из фонтана. Снаружи вестибюль облицован золотистым туфом и красным гранитом. Помпезно!

Невдалеке от станции высится совсем не детского размера вокзал Детской Железной Дороги – юные железнодорожники катают веселых отдыхающих вдоль Измайловского парка прямо до Шоссе Энтузиастов.

На горизонте виднеются высокие башни виновника торжества – Центрального стадиона СССР. К гигантской гранитной лестнице и махине трибун на 120 тысяч человек ведет дорога «стометровой ширины». На всем пути променада до стадиона вас ласкают теплые капли фонтанов, а за дополнительное эстетическое удовольствие отвечает многообразие белоснежных скульптур на спортивную тематику. Только что купленное эскимо моментально тает под лучами летнего солнца и падает на асфальт. Мы поднимаем голову и вмиг покидаем утопию, оказавшись в взаправдашнем 1940 году.

Стоя по колено в жидкой глине, посреди бетонных труб, арматур и прочего строительного мусора мы видим на горизонте лишь железобетонные ребра будущих трибун и колоннаду физкультурного павильона. Вокруг то тут, то там разбросанные покосившиеся полупустые бараки, а еще дальше деревенские домики и благодатная пастораль. Станцию еще не построили, хотя очертания будущих платформ и тоннелей уже можно различить. Буксуя в грязи, мимо нас в сторону стадиона проносятся два грузовика с уставшими метростроевцами, разместившимися по бортам деревянного кузова.

Машины выгрузили своих пассажиров у физкультурного павильона, и несколько метростроевских фигурок юркнули внутрь.

«Метрострой» спешит на помощь! Но есть нюанс.

В августе 1939 г. на самом верху было принято решение передать многострадальную стройплощадку Центрального стадиона СССР в ведение «Метростроя» с надеждой, что эффективный менеджмент и очумелые ручки метростроителей значительно ускорят затянувшееся строительство. Буквально через несколько дней после получения нового фронта работ повелители подземелий приступили к делу, благо котлован станции метро и стадион разделяли жалкие 800 метров – далеко ходить не нужно.

«Приказом начальника Метростроя организуется хозрасчетная единица по строительству Центрального стадиона СССР, которая будет именоваться Стадионстрой...»

Ударник Метростроя, №245, 1939 г.

Казалось бы, за дело взялся закаленный в строительных боях орденоносный «Метрострой», теперь то в Москве точно расцветут Спортивные сады Семирамиды. Что могло пойти не так?

Однако, короли московского андерграунда не спешили вкладывать собственные ресурсы в строительство спортивного объекта. Первым делом метростроевцы принялись решать «квартирный вопрос».

Особая активность была проявлена в доделке и отделке полупустых помещений физкультурного павильона, который постепенно стал превращаться в общежитие работников «Метростроя». Внутри были оперативно застелены полы, проведено временное отопление и покрашены стены. Заселены были и пустующие бараки, оставшиеся на территории стройплощадки от прошлого подрядчика. Загвоздка в том, что большинство новых жильцов не имели никакого отношения к строительству стадиона, а приезжали сюда ночевать прямиком с Дистанции №1. Во Всесоюзном комитете по делам физкультуры и спорта (далее ВКФиС) были крайне раздосадованы таким положением дел – в адрес начальника «Метростроя» И.Д. Гоцеридзе посыпались жалобы и требования выдворить поселенцев, не занятых в стадионных строительных работах.

Здесь хотелось бы сделать небольшую ремарку о физкультурном павильоне. Печально, но факт – физкультпавильон с момента своего появления в конце 1930-х так ни разу и не использовался по своему прямому назначению. До и во время войны здесь жили метростроевцы, в брежневскую эпоху здесь был детский сад, во времена Черкизовского рынка внутри поселились торговые гости из Азии, а сегодня в павильоне проживают студенты РГУФКа. Тем не менее, павильон выдержал все пертурбации, пережил несколько пожаров и до сих пор радует глаз своей стройной колоннадой.

О нем мы делали отдельный пост https://t.me/subspecieludi/598

Но одними лишь «самоселами» дело не окончилось. Вот как подвел итоги полугодовых работ метростроевцев на участке «Стадионстроя» председатель ВКФиС В.В. Снегов:

«Управление Метростроя, используя имеющие на стадионе ресурсы для других своих целей за 8 месяцев своей работы и до сего времени не уделяло стадиону достаточного внимания, что ухудшило положение строительства…»

Действительно, за первые несколько месяцев работ предприимчивые метростроители успешно переквалифицировали пустующие подвалы стадиона в гаражи для строительной техники. Иронично, что и сегодня большинство пустующих пространств стадиона эксплуатируются, как гаражи-автосервисы.

Грузовики и экскаваторы с территории стадиона переехали на другие стройплощадки, в том числе и на участок Дистанции №1, где в активную фазу переходили бетонные работы, для которых требовалась дополнительная техника.

Песок и цемент со складов «Стадионстроя» благополучно утекал на возведение тоннеля и стен будущей станции метро.

О том, что «Метрострою» совершенно не интересна «спортивная архитектура» можно было узнать даже из газет. Посмотрим на характерную цитату из разгромной статьи, появившейся на страницах «Советского Спорта» 13 марта 1940 г.:

«Руководители Метростроя постепенно превращают стадион в какое-то подсобное предприятие для своей основной стройки. В мозаичной мастерской стадиона делаются ступени для станций метро, в арматурном цехе изготовляется арматура для тоннелей, на бетонном заводе производятся тюбинги. Квалифицированных рабочих – бетонщиков, плотников – Метрострой переводит со стадиона на стройку жилых домов у Курского вокзала».

Так, вместе с рабочими, техникой, песком и цементом постепенно улетучивалась и мечта о создании самой большой арены в стране. Стадион, сам того не замечая, превратился в донора строительных мощностей для возведения конечной станции метро Покровского радиуса.

В защиту «Метростроя» скажем, что причины частично саботировать стадионное строительство все-таки имелись. «Центральный стадион СССР» был действительно проблемным объектом. После 8 лет вялых работ, здесь до сих пор не было ясности с окончательным архитектурным проектом – «будет ли нужен третий ярус трибун?», «нужно ли оставлять наполовину возведенные башни?», «отказались ли архитекторы от парадного Западного входа?» и так далее. К тому же, от предыдущих нерадивых подрядчиков оставалось много недоделок и откровенно халтурной работы, которую необходимо было исправлять за свой счет, так как в смете эти работы не были учтены. Бесплатно «Метрострой» работать отказывался, тем более, что под боком была более приоритетная строительная площадка гигантской станции.

***

А через год началась война. Строительство станции метро и стадиона были заморожены. Полноценно вылезти из военного анабиоза не удалось никому. Стадион превратился в вечный долгострой, потеряв все шансы стать самой великой ареной страны. На станции же спортсмены уступили место партизанам, а от оригинального архитектурного проекта остались лишь общие черты. И если бы не таинственный третий станционный путь, который до сих пор манит своими красными огоньками – все бы наверняка давно позабыли о том, какие спортивные грезы растворились в этих стенах.

Источники и литература:

• Государственный Архив Российской Федерации
• goscatalog.ru pastvu.com
• Газеты «Ударник Метростроя», «Советский Спорт», «Вечерняя Москва» 1938 – 1940 гг.
• Катцен И. Метро Москвы, 1947
• Нойтац Д. Московское метро, 2013
• Егоров Ю. Московская Окружная Железная Дорога, 2017
• Архитектура Стадионов, 2018.