О расположении гонщика в кокпите
Этот пост написан пользователем Sports.ru, начать писать может каждый болельщик (сделать это можно здесь).
Когда говорят об автоспорте, то нечасто упоминают эргономику. Но это понятие критически важно при разработке автомобиля. Современная машина Формулы 1 – это триумф грамотного планирования пространства. Сложная силовая установка и все связанные с ней системы «упакованы» в чрезвычайно компактно, чтобы диффузор и прочие аэродинамические элементы были наиболее эффективны.
Расположение большинства элементов определяется регламентом, но так было не всегда. В предыдущую эпоху граунд-эффекта гонщики были смещены максимально вперед, и их ноги почти не имели защиты, кроме хрупкой передней части машины. Это в основном касалось машин с турбированным двигателем и большим топливным баком – у машин с двигателями Ford Cosworth они были меньше.
В наши дни положение гонщика в машине определено строже. Например, ступни должны быть не менее чем в 300 мм позади передней перегородки и до линии передних колес. Безопасность значительно повысилась, на монококе и передней части машины проводятся многочисленные тесты.
Однако все равно существует вариативность посадки гонщика. Льюис Хэмилтон жаловался на посадку в W14, он был смещен слишком сильно вперед и поэтому ему было тяжело почувствовать машину. Он говорил, что когда он был за рулем в таком положении, ему казалось, что он сидит на передних колесах. Также он добавил, что это одно из самых неприятных ощущений: «Это полностью меняет подход к тому, как ты ощущаешь движения машины. Тебе становится сложнее предсказывать ее движения, чем когда ты сидишь ближе к центру. Мне было трудно с этим справиться».
Действительно, положение гонщика в кокпите определяет то, что он чувствует, когда едет за рулем. Управляя машиной, вы получаете обратную связь от руля и от своего собственного тела, как зрения и слуха, так и от конечностей. Вы обрабатываете эти сигналы и в зависимости от этого по-разному используете педали и руль, чтобы максимизировать скорость прохождения трассы.
Чтобы обратная связь от машины была адекватной, несколько вещей должны быть на своих местах, а конструкторы под этим часто имеют в виду «точку Н». Она находится на тазобедренном суставе и определяет все. Для дорожных машин конструкторы используют 95-й процентиль от мужского населения. Звучит как сексизм, но факт в том, что этот показатель покрывает 97,5% всех мужчин и женщин. Конструкторы дорожных спортивных машин пытаются расположить эту «точку Н» как можно ниже, а педали разместить на 134 мм ниже нее. Также они стараются расположить ее по центру машины по длине, но это далеко не всегда возможно. В машине Ф1 ступни находятся выше этой «точки Н», хотя это не так важно. А вот ее позиция относительно длины машины важна. В типичной машине Ф1 бедра гонщика будут находиться максимально близко к центру, но в поисках идеала возможны небольшие отклонения. Если «точка Н» будет в самом центре, то гонщик будет чувствовать через тело вращение вокруг вертикальной оси. Если точка чуть смещена, то он будет чувствовать вращение и боковое перемещение одновременно, а это уже сложнее для восприятия.
Есть много факторов, влияющих на контроль над машиной. В конце 1980-х гонщики Williams часто жаловались, что у машины было плохое сцепление с трассой. Амплитуда педали газа была всего лишь 20 мм. Увеличение до 50 мм позволило улучшило сцепление с трассой, просто потому что гонщик мог лучше контролировать разгон. Для гонщика снизилась чувствительность двигателя к нажатию педали.
Руление тоже имеет важную роль в управлении. В дорожной машине в пределе крутящий момент на руле от 5 до 10 Ньютон-метров. В машине Формулы 1 благодаря усилителю руля он не сильно больше. У машин Ф2 и Ф3 этот показатель в быстрых поворотах может приближаться к 20 Нм. Если гонщик способен физически с этим справиться, для него, казалось бы, нет большой разницы. Что важно, так это то, что рулевое управление свободно от трения и дает постоянную и стабильную обратную связь гонщику.
Так был ли Льюис прав? Просмотр фотографий показывает, что его голова расположена ближе к передней части машины, чем у Макса в Red Bull. И также у Алонсо голова смещена ближе к переду, чем у Норриса в McLaren, что уже в свою очередь похоже на позицию Ферстаппена. Все дело в дизайне машин Формулы 1 и тут никогда нет одного фактора.
Это перевод статьи Пэта Симондса из журнала GP Racing UK за август 2023.
Фото: MotorSportImages.com
Этот блог в соцсетях: