Большая пайка. Почему «Формула-1» рискует зайти в тупик
Ошибки прошлого
Экономическая ситуация в мире «Формулы-1» с конца 2000-х годов оставляет желать лучшего. Причин тому не одна и не две – каждая сыграла свою роль и оказала влияние на экономику Больших призов. Изменение законодательства в отношении рекламы табачной продукции нанесло колоссальный удар по всему чемпионату – вспомните, едва ли не каждая конюшня имела генеральным спонсором того или иного табачного производителя, и самые лучшие маркетинговые места на машинах отдавались под сигаретные бренды.
Только компания Philip Morris, известная брендом Marlboro, даже не имея возможности полноценно проводить пиар-кампании, до сих пор остается партнером «Феррари», хотя под давлением антитабачных организаций название этих сигарет уже два года как исчезло из вывескиконюшни и всех документов Скудерии. Другие коллективы и вовсе полностью лишились солидного денежного потока от производителей сигарет…
Зачем каждый раз менять то, что прекрасно работает, заставляя команды выкидывать миллионы на разработку машин?
До недавнего времени ФИА проводила нелогичную и непродуманную политику. Зачастую изменения в техническом регламенте не вызывали ничего, кроме оторопи и вопросов. Зачем каждый раз менять то, что прекрасно работает, заставляя команды выкидывать миллионы на разработку машин, удовлетворяющих постоянно меняющимся техническим требованиям? И недовольными являлись не только частные коллективы, для которых на счету каждый миллион, как бы крамольно это не звучало. Такая ситуация не нравилась и автоконцернам, которые помимо фабрик для «Формулы-1» владели множеством обычных заводов по производству дорожных машин, где есть свои рабочие, которым нужно платить зарплату и необходимо вкладываться в разработку автомобилей общего пользования.
Позже катализатором увеличения масштаба проблем, которые «Формула-1» упорно отказывалась признавать серьезными в течение 2000-х годов, стал мировой экономический кризис, грянувший в 2008 году и затронувший всех. Многие спонсоры прекратили сотрудничество с участниками чемпионата, а автопроизводители вполне логично решили, что проще и выгоднее отказаться от дорогостоящей и не приносящей прибыль программы в «Формуле-1», чем закрывать производство или сокращать рабочих. В 2009 году разом ушли «Тойота» и «БМВ», продал свою заводскую конюшню «Рено», а годом ранее так поступила «Хонда».
Не помогли и бредовые инициативы Макса Мосли по ограничению расходов, решившего рубить с плеча и вместо плавного снижения бюджетов (то, что нужно было начинать давно) сразу выдавшего радикальный вариант: ограничить бюджеты участников чемпионата лимитом в 40 миллионов долларов, предложив избравшим такой путь невиданные технические вольности, лишь бы те уложились в столь скромные расходы. Команды, тогда объединенные в мощную организацию ФОТА, не согласились и пригрозив организацией альтернативного чемпионата, смогли отстоять свои условия.
Проблемы нового регламента
Сегодня «Формула-1» снова допускает ошибки. Во время нестабильной финансовой ситуации, когда многие команды определенно не могут сказать, что самодостаточны и уверены в завтрашнем дне, в чемпионате наблюдается засилье рента-драйверов, а финансовое неравенство просто огромно, ФИА принимает решение о радикальной смене технического регламента – новые, более дорогие силовые установки, система ERS, которая является развитием существующей системы KERS (теперь батареи стали в десять раз мощнее и их зарядка будет происходить не только на торможении), изменения в области аэродинамики. Понятно, что изменения призваны сбить постоянно растущую скорость болидов и заинтересовать автопроизводителей приближением к технологиям дорожных машин, но не слишком ли велика цена? Уже сейчас известно, что новые турбированные V6 будут существенно дороже старых атмосферных «восьмерок» и ценник будет в районе 18-20 миллионов евро.
И это только цена годового комплекта двигателей на сезон, а ведь еще возвращаются тесты по ходу чемпионата, для которых командам придется докупить еще пару силовых агрегатов. К примеру, в 2013 году клиенты «Рено» заплатили производителю в районе 8-10 миллионов, а стоимость одного двигателя V8 от «Косуорт» составляла всего 610 тысяч евро. Обилие тестов также осложнит финансовую ситуацию и увеличит расходы. Спортивный директор «Форс-Индии» Энди Стивенсон говорил о связанных с проведением тестов затратах: «Сегодня каждый километр стоит 800 евро. Многие из нас не смогут себе позволить участие в тестах в 2014 году».Добавим к этому необходимость фактически перестраивать машины из-за больших габаритов мотора и системы ERS, разработку иных аэродинамических элементов – и на выходе получим колоссальное увеличение расходов в следующем году.
В остальном автоспортивном мире наблюдается обратная тенденция – упрощение регламента в сторону унификации узлов машин
Стоит отметить, что в остальном автоспортивном мире наблюдается обратная тенденция – упрощение регламента в сторону унификации узлов машин, ограничения развития аэродинамики по ходу сезона, повышение надежности элементов и как следствие, значительное сокращение расходов. По этому пути давно пошел «Индикар», а также ДТМ, и прибыль этих серий стремительно растет, а в чемпионат рвутся новые участники. К примеру, после смены регламента ДТМ в 2012 году в гонке вернулась компания «БМВ», а также ходят слухи о приходе «Ниссана», «Хонды», «Тойоты» … Такое разнообразие участников не может не поднять зрительский интерес и доходы немецкого чемпионата. В «Формулу-1» после введения новых правил пока захотела вступить только «Хонда», да и то лишь в качестве поставщика моторов – о заводской команде речи пока не идет.
Убытков добавляет календарь чемпионата – да, азиатские промоутеры готовы платить высокую цену за проведение этапов, однако есть и обратная сторона медали – логистика, перевозка скарба команд из одного конца света в другой влетает «Формуле-1» в копеечку. Базы всех конюшен находятся в Европе, и, естественно, куда проще и дешевле заниматься перевозкой объемных грузов в пределах Старого Света. Хотя, конечно, европейские этапы не столь прибыльны, присутствие некоторых азиатских гонок в календаре удивляет: кто рассчитывал заработать на гонке в Корее, построив автодром посреди ничего – остается загадкой.
Но самое главное, что угрожает будущему «Формулы-1» и рискует радикально перекроить существующее положение дел в чемпионате – текущая бизнес-модель Больших призов, с ее тотально несправедливым распределением доходов между конюшнями. Перефразируя бессмертную антиутопию Джорджа Оруэлла «Скотный двор» – «все команды равны, но некоторые команды равнее других».
Никакого равенства
Договор согласия является своего рода Конституцией «Формулы-1», закрепляющей права и обязанности всех подписывающих документ сторон – ФОМ, ФИА и команд. Кроме того, в нем четко прописывается распределение прибыли и обязанность соблюдать условия Договора и участвовать в чемпионате до окончания срока действия документа. В конце сезона-2012 утратило силу соглашение, подписанное в 2009 году. Так или иначе, Договор согласия – это трехстороннее соглашение, сегодня же в «Формуле-1» Договор подписан только между ФИА и ФОМ, командами он не одобрен и в настоящее время существует только коммерческие соглашения между Берни и остальными коллективами, причем заключенные отдельно с каждой конюшней.
Экклстоун успешно расколол ряды команд, предложив шикарные условия лидерам – «Феррари» получит львиную долю денег, «Ред Булл», «Макларен», «Мерседес» и «Уильямс» (в знак признания исторических заслуг коллектива) также будут получать солидные бонусы вне зависимости от занятого места в Кубке конструкторов. Остальным же был фактически поставлен ультиматум – либо соглашаетесь на кабальные условия, либо уходите. В настоящий момент такие соглашения подписаны со всеми конюшнями, включая «Марусю», с которой долго не удавалось договориться. Богатые команды станут еще богаче, а бедные будут терпеть еще большие убытки. Ярко иллюстрирует ситуацию простой пример – если «Заубер» совершит прорыв и выиграет Кубок Конструкторов, а «Ред Булл», предположим, не наберет ни единого очка – австрийская конюшня все равно получит больше денег по итогам сезона, чем «чемпионская» команда из Хинвила.
Система коммерческих соглашений фактически закрепляет четкое разделение «Формулы-1» на элиту и остальных. Справедливостью и не пахнет
Таким образом, система коммерческих соглашений фактически закрепляет четкое разделение «Формулы-1» на элиту и остальных. Справедливостью и не пахнет – со следующего года команды, вроде «Лотуса» и «Заубера», испытывающие настолько большие финансовые затруднения, что не выплачивали по ходу сезона своим пилотам Кими Райкконену и Нико Хюлькенбергу зарплату, и задерживающие ее своим сотрудникам, окажутся в еще более тяжелой ситуации. Особенно грустно подобные новости выглядят на контрасте с объявленной владельцами «Формулы-1», венчурным фондом CVC Capital Partners прибылью в 600 миллионов фунтов стерлингов.
Расслоение закрепляет и новый законодательный орган «Формулы-1» – Стратегическая группа, заменившая ранее действующие Техническую и Спортивную рабочие группы. В нее входят представители ФИА, ФОМ и шести топ-команд («Ред Булл», «Феррари», «Мерседеса», «Макларена», «Уильямса», а также «Лотуса», взятого благодаря высокому месту в Кубке конструкторов). Также существует комиссия «Формулы-1», куда входят и все остальные участники чемпионата, однако они имеют фактически только совещательный голос и не могут выдвигать какие-либо инициативы или накладывать вето на решения Стратегической группы. Таким образом, середняки и аутсайдеры отрезаны от возможности влиять на регламент чемпионата и участвовать в руководстве чемпионатом. Впрочем, весьма вероятно, что этот орган будет упразднен в рамках торга с ФОМ, да и представители некоторых конюшен, входящих в Стратегическую группу, выражали сомнения в ее легальности.
Договор должен быть подписан командами, иначе фонд CVC не сможет вернуть собственные инвестиции в чемпионат, проведя долгожданное IPO–размещение части акций «Формулы-1» на фондовой бирже. Без Договора не будет гарантии того, что «Феррари», «Мерседес» и «Ред Булл» останутся в чемпионате до 2020 года, и это слишком большой риск для стоимости акций. В случае ухода одного из ведущих брендов котировки ценных бумаг чемпионата мгновенно упадут. IPOнеобходимо и чемпионату – размещение ценных бумаг на Сингапурской бирже должно серьезно поднять капитализацию «Формулы-1» – Берни Экклстоун называет цифру в 6,5 миллиардов долларов. Однако, CVC, видимо, не может влиять на ситуацию – все рычаги управления ФОМ по-прежнему находятся у Берни. IPO откладывалось уже не раз, время у CVC уходит, а ситуацию усугубляют предъявленные немецкой прокуратурой боссу ФОМ обвинения во взяточничестве. Без подписанного же всеми сторонами нового Договора разместить акции чемпионата на бирже никто не рискнет. Однако, весьма вероятно, что в случае одобрения документа командами его условия не будут сильно отличаться от условий нынешних коммерческих соглашений…
Возможные последствия
Риски же при существующей бизнес-модели глобальны и угрожают будущему «Формулы-1» в целом. С нынешним распределением доходов не стоит ждать в чемпионате не только маленьких частных команд – скорее всего, от прихода в чемпионат откажутся и вероятно подумывающие о «Формуле-1» крупные автопроизводители. Зачем им чемпионат, где их изначально поставят в неравные условия с другими участниками? Зачем терпеть огромные убытки, уповая на маркетинговую отдачу от участия в ведущем гоночном чемпионате планеты, если расходы велики, а даже самые большие успехи не гарантируют больших денег?
Автопроизводителям не нужна убыточная команда даже ради поднятия имиджа концерна, тем более если успех не гарантирован и с огромными денежными вливаниями. После «Тойоты», много лет вкладывавшей сотни миллионов долларов в «Формулу-1», но так и не одержавшей ни одной победы, желающих идти на огромные траты не видно. Небогатые коллективы могут также распрощаться с мечтой прийти в Большие призы, а энтузиастов вроде Виджая Малльи и Тони Фернандеса немного, да и последние вполне могут свернуть свои проекты в «Формуле-1».
«Большому цирку» стоит поучиться распределению доходов у других глобальных спортивных проектов, например у английской футбольной премьер-лиги
«Большому цирку» стоит поучиться распределению доходов у других глобальных спортивных проектов, например у английской футбольной премьер-лиги. К примеру, британцы «по-социалистически» распределяют доход от телетрансляций между командами: разумеется, клубы-лидеры должны получать и получают больше других, но даже самый безнадежный аутсайдер может рассчитывать по итогам сезона на сумму в 40 миллионов фунтов от лиги – при том, что чемпион получит около 60 миллионов. А вылетевшие в чемпионшип (дивизион рангом ниже) могут не беспокоиться о будущем, регламентом предусмотрены так называемые «парашютные» выплаты – в течение четырех лет клубы-неудачники получают от лиги немалые средства, с помощью которых можно смягчить свое понижение в классе и обеспечить стабильное существование в условиях снижения прибыли. В «Формуле-1» же команда, занявшая последнее место в Кубке конструкторов вовсе лишается каких-либо призовых от организаторов…
«Формула-1» не выгодна большинству коллективов, а в случае снижения доходов в результате, к примеру, падения телевизионных рейтингов плохо придется всем. А упадок рейтингов вероятен – угроза несменяемости лидеров при текущей системе велика как никогда, и снижение зрительского интереса будет вполне логичным следствием. С другой стороны, многие болельщики и были бы рады борьбе за победу одних и тех же коллективов – «Феррари» и «Макларен» имеют самую большую зрительскую поддержку, несравнимую с популярностью прочих участников.
Закончиться же все может претворением в жизнь идеи Берни Экклстоуна и президента «Феррари» Луки ди Монтеземоло о клиентских машинах – в условиях тяжкого финансового положения часть команд вполне может пойти на это. Но это еще не худший вариант – вполне возможен уход нескольких конюшен из чемпионата и замещением их третьими болидами ведущих коллективов. В любом случае, в первую очередь в проигрыше рискуют оказаться болельщики.
Фото: Fotobank/Getty Images/Mark Thompson