В погоне за успехом
«Уильямс»
Как известно, в спорте, как и в жизни, добиться успеха не очень просто. Еще тяжелее – защитить завоеванные позиции. И, пожалуй, труднее всего – откатившись назад после многочисленных побед, снова вернуться на высший уровень.
«Уильямс» прошел и огонь, и воду, и медные трубы. В былые годы за команду выступали лучшие гонщики, работали – умнейшие конструкторы и инженеры. Вместе они познали и горечь великих поражений, и радость потрясающих побед… Но время победить невозможно. Поэтому, рано или поздно, история команды, которой руководили Фрэнк Уильямс и Патрик Хэд, должна была подойти к концу. По сути, окончаний было три: грустное прощание с автоспортом – по примеру «Тиррелла»; продажа конюшни крупному автопроизводителю – как случилось с «Заубером» (хотя, как мы увидели, в этой истории через несколько лет все перевернулось); и деловое – реорганизация конюшни на современный лад с бизнес-подходом к гонкам.
«В последнее время среди обитателей паддока, прогуливающихся мимо самого простенького моторхоума в «Формуле-1», стало модным шептать слово «Тиррелл», – очевидная отсылка на некогда великую команду, которая отказалась приспособиться к меняющемуся спорту», – пишет эксперт Autosport Дитер Ренкен. «Несмотря на то, что останки «Тиррелла» далеко не потухли, команда, которой управлял Кен Тиррелл, действительно, к концу жизни создателя заблудилась, и не в последнюю очередь из-за того, что тот отказался разжать железную хватку, которой держался за свою организацию с 1968 года».
«В последнее время среди обитателей паддока стало модным шептать слово «Тиррелл»
На самом деле, Уильямс не пошел по пути Тиррелла. Понимая, что вместе с Патриком Хэдом он уже не может угнаться за молодым миром, а также не обладая поддержкой сильных корпораций, сэр Фрэнк в XXI веке начал реорганизацию конюшни, постепенно предоставляя все больше возможностей и прав в руководстве коллективом молодым (а значит лучше понимающим современный мир) сотрудникам: Сэму Майклу, Алексу Бернсу, Марку Биддлу, Адаму Парру и другим. Что важнее всего – далеко не все из них до работы в «Уильямсе» занимались гонками. Многие – успешные деловые люди, юристы и адвокаты, умеющие вести современный бизнес. Старое руководство командой осознало, что для того, чтобы преуспеть в современной «Формуле-1», необходимо выйти за рамки этого спорта. При этом люди в команду набирались не впопыхах и не первые попавшиеся. К примеру, за будущим председателем компании Адамом Парром сэр Фрэнк охотился с 2000 года и, все-таки, заполучил его через шесть лет.
В настоящее время реорганизация компании не завершена, и «Уильямс» завязывает все больше успешных деловых отношений, пусть иногда и ценой собственных акций – австрийский бизнесмен и гонщик-любитель Кристиан Вольфф тому пример. Новый держатель акций не только оплатил некоторые счета конюшни, но также, по слухам, помог «Уильямсу» договориться о сотрудничестве с «Опелем». Возможно, в скором будущем в «ДТМ» или в других туринговых чемпионатах появится команда, поддержкой которой будут заниматься английская и немецкая фирмы – это, опять же, не только дополнительный бизнес, но и новые связи. Кроме того, в структуру компании на сегодня входят Williams Hybrid Power Limited (вы еще не забыли о KERS и комбинированных источниках энергии?), а также Технологический Центр «Уильямса» в Катаре. Не похоже, что конюшня отживает последние деньки.
Однако поскольку компания еще только перестраивается, и не может выделять на гоночную команду много денег, приходится жить «по средствам». В сезоне-2010, по оценкам Formula Money, бюджет конюшни составил 110 млн евро – шестой по величине в «Ф-1». Если учесть, что в Кубке конструкторов команда борется именно за шестое место, результаты выступлений следует признать закономерными.
Вообще, нынешний «Уильямс» – это достаточно молодая (хотя и опытная) команда со старым названием (а также регалиями и титулами). И недавнее объявление Фрэнка Уильямса об уходе с поста руководителя коллектива, возможно, еще не прерывает связь между старыми и новыми временами, но делает ее уже чисто формальной.
Недавнее объявление Уильямса не прерывает связь между старыми и новыми временами, но делает ее чисто формальной
«Уильямс» уже лет пять не является топ-командой, и сегодня к нему нужно относиться как к очень крепкому середняку, мечтающему вновь побеждать. О немедленных успехах пока рассуждать рано – конюшня избрала эволюционный путь развития, стараясь прогрессировать в тех областях, в которых наблюдается отставание от конкурентов.
Поэтому перед сезоном-2010 в конюшне из Гроува не обманывали ни себя, ни болельщиков, и не ставили перед собой никакой другой задачи, кроме как попытаться подтянуться к лидерам и регулярно набирать очки.
Несмотря на стабильность в техническом и руководящем штате конюшни, в некоторых других областях произошли перемены: с 2010 года «Уильямс» начал сотрудничество с мотористами «Косуорт», а также обновил линейку пилотов – места Нико Росберга и Казуки Накадзимы заняли Рубенс Баррикелло и тест-пилот конюшни Нико Хюлькенберг – так образовалась классическая связка «опыт-молодость».
Чемпионат команда начала неудачно – в первых трех гонках было набрано лишь шесть очков, а в следующих пяти Гран-при лучшим результатом «Уильямса» оказалось девятое место Рубенса Баррикелло на «Каталунье-Монтмело». Причин оказалось несколько: во-первых, моторы «Косуорт» с каждой гонкой теряли в мощности. Во-вторых, хромала аэродинамика самого болида FW32. Дэвид Култхард, наблюдая на Гран-при Китая за поведением машин Баррикелло и Хюлькенберга, воскликнул: «Машина не демонстрирует желаемый темп. У нее наблюдается и недостаточная поворачиваемость, и избыточная. Это кошмар для пилотов!»
«Уильямс» привозил на гонки новые антикрылья, корпел над днищем, внедрял воздуховод, а также требовал полной отдачи в работе от «Косуорта».
«Сотрудничество компаний – это как брак. У вас бывают недомолвки с женой, но при этом интересы общие, что намного важнее. Мы не планируем менять поставщика моторов, ведь в некоторых аспектах «Косуорт» очень хорош.
Ни мы, ни они не удовлетворены выступлениями «Уильямса» в нынешнем сезоне, но если у нас имеются претензии – мы запросто можем их высказать», – говорил перед Гран-при Европы Адам Парр.
«Сотрудничество компаний – это как брак»
Но именно с гонки в Валенсии результаты пошли в гору. По словам Баррикелло, команда стала более плодотворно работать в аэродинамической трубе, Сэм Майкл рапортовал об успехах в работе над выдувным диффузором и подвеской, «Косуорт» сумел устранить «утечку мощности» несвежих моторов. Кроме того, все лучше стала работать обратная связь пилотов с инженерами и механиками.
«Без Рубенса команда была бы существенно слабее. Нам пришлось бы очень тяжело. Он настоящий командный игрок: вдумчивый, точный в сообщении нужной информации», – говорит Фрэнк Уильямс. Неудивительно, что бразилец близок к продлению контракта на сезон-2010.
Второй гонщик Нико Хюлькенберг пока не оправдал всех надежд менеджера Вилли Вебера. В сравнении с Рубенсом немец не слишком стабилен, хотя временами демонстрирует отличную скорость. В настоящее время счет по очкам 30:10 в пользу бразильца, и если это у кого-то и вызывает удивление, то только из-за того, что способности Баррикелло традиционно занижаются общественностью.
Во второй трети сезона «Уильямс» набрал ход, и от шестой строчки в Кубке конструкторов его отделяют семь баллов – это совсем немного. Важно и то, что болид FW32 выглядит стабильным на всех типах трасс.
«Уверен, мы будем постепенно приближаться к лидерам, сможем сделать машину, которая постоянно будет становиться быстрее. На мой взгляд, у нас есть все необходимые ингредиенты для успеха», – сообщил Парр.
В следующем году в «Уильямсе», кажется, наконец-то, будет стабильность. Персонал не претерпит изменений, гонщики тоже останутся прежними, с мотористом «Косуортом» контракт уже продлен... Хорошо ли это? – Возможно, хотя техническому отделу под руководством Сэма Майкла уже давно пора найти более серьезный стимул для плодотворной работы – нынешний, судя по результатам, этих парней подгоняет не слишком сильно.
А вообще, в далеком (или не очень) будущем «Уильямс», по словам Адама Парра, хотел бы перейти на качественно новый уровень: «В долгосрочном плане для независимой команды лучшей моделью является партнерство с автопроизводителем, который предоставляет двигатели, некоторое количество денег и хочет выступать в гонках».
Впрочем, до этого момента еще далеко. Пока же британская конюшня, мечтающая о победах, решительно нацелилась на место в Топ-6, и имеет хорошие шансы опередить в этой борьбе коллектив Виджая Малльи.
«Форс-Индия»
После успехов Джанкарло Физикеллы в Спа в 2009 году, а также четвертого места Адриана Сутиля в Монце, в сезоне-2010 индийская конюшня решила замахнуться на большее, чем на девятое место в Кубке конструкторов.
«Команда должна регулярно набирать очки, может быть, иногда попадать на подиум. Думаю, в Кубке конструкторов сможем занять пятое или шестое место – где-то в середине пелотона. В прошлом году мы стали девятыми, и если получится подняться на три-четыре позиции – мы на правильном пути» – говорил перед началом предсезонных тестов операционный директор команды Отмар Сафнауэр.
«Заточенность» VJM03 под скоростные автодромы слегка сгладилась, но осталась достаточно выраженной
Предпосылки для достижения успехов имелись неплохие: болид VJM03, разработанный под руководством Джеймса Ки и Марка Смита в отличие от предшественника был построен не в спешном порядке, а согласно расписанию (ведь в 2010 году не было неожиданных подписаний контрактов с поставщиком моторов). Кроме того, новую машину делали, учитывая минусы VJM02 – слабые выступления на трассах, где требуется высокая прижимная сила, должны были остаться в прошлом. В то же время «заточенность» под скоростные автодромы пусть слегка и сгладилась, но осталась достаточно выраженной. Это означало, что на этапах в Канаде, Бельгии или Италии у «Форс-Индии» должны были появиться неплохие шансы в борьбе за подиум.
В составе пилотов изменений в сравнении с концом предыдущего сезона не произошло – напарником Адриана Сутиля остался Витантонио Лиуцци. Однако значительные перестановки случились в других областях: еще в конце 2009 года успешно отработавшего в индийской конюшне Саймона Робертса обратно к себе забрал «Макларен», перешел в «Лотус» главный инженер Джоди Эггинтон, в начале сезона-2010 конюшню покинул технический директор Джеймс Ки, в марте завершил работу, казалось, вечный Ян Филлипс, работавший еще в «Джордане», и в общей сложности проведший в команде 19 лет. Наконец, в июне было объявлено, что в конце года в «Лотус» стройной шеренгой отправятся главный конструктор Марк Смит с помощниками Марианной Хинсон и Льюисом Батлером. Если к этому впечатляющему бегству добавить еще и судебно/шпионские разбирательства «Форс-Индии» с Aerolab (и «Лотусом»!), а также регулярную ежегодную затяжку подачи необходимых документов в британские ведомства по бизнесу, то даже непосвященным в дела команды стало ясно, что что-то идет не так, как надо.
Впрочем, глобальные перемены в техническом штате наступили уже после того, как команда разработала машину и подготовила первые пакеты обновлений – это позволило «Форс-Индии» начать сезон на «старом багаже» и добиться первых успехов. На Гран-при Бахрейна Сутиль и Лиуцци квалифицировались 10-м и 12-м, в гонке итальянский пилот финишировал девятым (Сутиль уже после первого круга лишился шансов побороться за очки), а в Малайзии и Австралии Тонио и Адриан добились более высоких результатов – седьмого и пятого места. Но, несмотря на то, что и в следующих гонках «Форс-Индия» регулярно набирала очки, добиться большего успеха она уже не смогла. При этом нельзя сказать, что возможностей у Сутиля и Лиуцци не было совсем. Например, на Гран-при Канады Тонио квалифицировался пятым, однако после стартовой толкучки с Массой откатился в хвост пелотона, и лишь после героического прорыва, финишировал девятым. У Адриана по ходу сезона тоже хватало мелких контактов, которые быстро выводили немца из борьбы за высокие позиции.
К летнему перерыву прогресс «Форс-Индии» немного прекратился: «В этом сезоне у нас отличная базовая скорость, но темп развития болида оставляет желать лучшего. Поэтому, несмотря на то, что в начале сезона мы были быстры, соперникам постепенно удалось догнать нас».
Реструктуризация технического штата не могла не сказаться на результатах конюшни
Реструктуризация технического штата не могла не сказаться на результатах конюшни. Если в начале и середине чемпионата команда регулярно пробивалась в третий сегмент квалификации, или была близка к нему, то на последних этапах, напротив, откатилась ближе к группе аутсайдеров. Правда, следует отметить, что трассы в Венгрии и Германии изначально не очень подходили VJM03, в то время как на автодромах в Спа и Монце, напротив, от «Форс-Индии» следует ожидать более сильных выступлений.
Кроме чисто технических сложностей, следует отметить, что из двух гонщиков команды, больше очков в зачет Кубка конструкторов пока набирает Адриан Сутиль. У его напарника весь сезон отмечаются проблемы с шинами: «Думаю, что одной из причин неудачных выступлений являются трудности с прогревом покрышек. В квалификации, когда шины не прогреты, легкая машина ведет себя нервно, и в такой ситуации проблемы с ее поведением проявляются сильнее, чем обычно».
Не помогает пилотам и практика предоставления кокпита по пятницам Полу ди Ресте. Понятно, что шотландца активно продвигает «Мерседес», но во время подготовки к Гран-при, каждая минута тренировок имеет большое значение: нужно не только успеть подобрать настройки для гонки, но и опробовать ряд новинок для следующих этапов.
Адриану в такой ситуации чуть проще, чем Тонио – его выступления в «Формуле-1» не прерывались, в то время как итальянец пропустил почти два сезона, и лишняя практика для него была бы совсем не лишней.
В итоге, к Гран-при Бельгии в активе Лиуцци 12 очков, в то время как у Сутиля их 35. В целом, преимущество на стороне Адриана, хотя временами, когда у Тонио нет проблем с машиной, ему удается вырываться вперед.
«Форс-Индия» немного притормозила в развитии, но планирует вернуться в борьбу за высокие позиции за счет регулярных обновлений машины. В частности, уже несколько гонок команда пытается заставить работать выдувной диффузор, и надеется, все-таки, выступить с ним на этапе в Бельгии. Не исключено, что в этом году подопечные Малльи сумеют остаться на шестой или седьмой строчке Кубка конструкторов, но дальше перспективы команды выглядят туманными. На подиумы, кажется, в коллективе уже не рассчитывает, а о победах, даже в далеком будущем, речи и вовсе нет.
Маллья не очень любит вовремя платить зарплату и часто конфликтует с опытными сотрудниками команды
«В прошлом году болид VJM02 на трассах в Бельгии и Италии выглядел невероятно, у нас было большое преимущество. Но сейчас его нет.
Да, мы можем попасть в Топ-5 или Топ-6, но, если честно, даже через несколько лет я не вижу нашу команду среди тех, кто борется за победы. Эта цель слишком высокая и, вероятно, нереалистичная.
Уверен, что «Форс-Индия» может стать еще лучше, чем сейчас, но я не могу утверждать, что эта конюшня будет побеждать в гонках», – говорит Адриан Сутиль.
Если в конечный успех не верит лучший гонщик команды, то что говорить о персонале конюшни? По слухам, Виджай Маллья не очень любит вовремя платить зарплату, часто конфликтует с опытными сотрудниками команды (увольнение Филлипса стало следствием одного из таких разногласий), в результате чего кадры без особого сожаления уходят в другие конюшни. Кажется, дом, который построил индус, может быстро прийти в негодность.