На первый-второй рассчитайсь!
Для начала давайте определимся в одном принципиальнейшем моменте: никто из руководителей команды никогда не признается в фаворитизме. Не из гуманных соображений – в «пиранья-клубе» на интересы пилотов боссам, по большому счету, плевать, – а исключительно с прагматической точки зрения. Ведь в противном случае за действиями конюшни как в квалификации, так и в гонке люди из ФИА будут наблюдать с особым пристрастием, дабы при первом удобном случае прищучить хитроумных стратегов за использование «командной тактики» (кто забыл, таковая официально запрещена). Именно поэтому нынче полномочный чемпион мира, потерявший шансы на повторение триумфа, аккуратно обходит вопросы в лоб о содействии напарнику. Максимум, на что удается «раскрутить» Кими даже приближенным к звездному телу журналистам, фразы типа: «Постараюсь помочь «Феррари» реализовать планы на оставшиеся гонки». Мол, ребятушки, я командный игрок, а остальное понимайте, как хотите.
По ходу последнего сегмента квалификации топлива на машину лидера заливается чуть меньше, нежели на болид напарника
Теперь о сути проблемы. Что подразумевается под сочетанием «работа на лидера»? Приоритетные решения, позволяющие выгадать время на квалификационном круге, удержать высокий темп в гонке и заручиться более гибкой стратегией дозаправок. В деталях это выглядит приблизительно следующим образом (дальнейшие рассуждения ведутся, исходя из логики топ-команд). В отборе по ходу последнего сегмента квалификации топлива на машину лидера заливается чуть меньше, нежели на болид напарника. Цель проста: выиграть поул или оказаться как можно выше на стартовой решетке – сегодняшняя «Формула-1» такова, что удачное выступление в субботу практически наверняка обеспечивает воскресный триумф. Кроме того, при невразумительном поведении покрышек сбор данных на предварительных этапах квалификации осуществляется за счет «второго номера». То бишь номинальному ренегату вменяется в обязанности «спалить» свежий комплект резины (а порой и обоих компаундов) для детального изучения степени износа, тогда как лидер имеет шанс поберечь шины для финального рывка или гоночного спурта.
Есть еще один эпизод на отборочном круге, но он, скорее, существует на уровне предположений, поскольку подтвердить или опровергнуть правильность утверждения могут лишь гоночные инженеры. Они же, как понимаете, посвящать посторонних в таинства командной кухни не будут. В случае неидеальной работы в базовые настройки шасси вносятся коррективы (изменяется давление шин, смещается тормозной баланс, меняется угол атаки антикрыла и тому подобное). Как думаете, какой из болидов подвергнется первичной корректировке и станет полем для экспериментов? Разумеется, речь идет о мгновениях, когда обе машины не демонстрируют желаемой отдачи… Кстати, в пользу такой позиции говорит опыт не только топ-дружин, но и середняков. Тот же «Уильямс» или «Торо Россо» не рискуют сразу ставить под удар позиции Росберга или Феттеля – правки тестируются на карах с желтыми камерами над воздухозаборниками.
Гонка не уступает квалификации по количеству манипуляций, самая распространенная из которых – тактика пит-стопов
Что до гонки, она не уступает квалификации по количеству манипуляций. Самая распространенная – тактика зазыва на пит-стоп. Легким движением руки (или щелчком «тим-радио») очередность заезда либо длительность отрезка на удобном/неудобном типе резины может быть изменена по велению генштаба. Равно как может быть преобразована стратегия дозаправок – последнее действо сопряжено с риском, но если делается с умом, а не исполняется по схеме «всех под одну гребенку», способно принести реальные дивиденды. Еще один вариант – грамотная защита позиции «вторым номером», позволяющая лидеру нарастить отрыв. Импровизированный паровозик может сдерживать оппонентов всего пару кругов, однако зачастую этого оказывается достаточно для оформления комфортного преимущества. Наконец, самый банальный метод – размен позиций, особенно на старте гонки. При надлежащей доле старательности и наличии головы на плечах провести рокировку перед или во время входа в первый поворот вполне по силам любому пилоту.
Напоследок заметим, что существуют моменты «относительного фаворитизма», напрямую не связанные с состязательным действом, но, тем не менее, напрямую влияющие на успех выступлений по ходу уик-энда. Речь о подборе настроек и определении ключевых ходовых параметров, от которых отталкивается команда при выборе стратегии на брифингах. Не секрет, что зачастую предпочтения пилотов расходятся в силу различий гоночных стилей: структуры прохождения виражей, особенностей торможения, остроты рефлексов. Посему даже незначительная чужеродность в базовых настройках, избранных по рекомендациям одного из напарников, может перечеркнуть сессию, а то и весь тренировочный день второму пилоту. Думается, говорить о том, к какой из сторон прислушиваются в спорных ситуациях на брифингах, излишне…