Главный аутсайдер «Ф-1» придумал новую концепцию переднего антикрыла. Буквально слепил версии «Феррари» и «Мерседеса»

Инновационное копирование в действии.

Легендарный «Уильямс» с девятью Кубками конструкторов и семью личными чемпионскими титулами страшно гордится своей историей и статусом независимой команды, способной самостоятельно с нуля построить гоночную машину без помощи автоконцернов. Правда, два последних сезона пошли совсем не по плану ребят из Гроува: их болид оба раза оказывался худшим и завоевал 7 очков в 2018-м и всего 1 балл – в 2019-м. Естественно, вместе с настолько катастрофическими результатами «Уильямс» получил в награду два последних места в Кубке конструкторов и титул главного аутсайдера «Формулы-1».

Но, кажется, в 2020-м все будет уже не настолько плохо: инженеры из Гроува решили большую часть старых проблем, и машина уже способна ехать на секунду быстрее, чем в 2019-м.

Более того, симуляции гонки на вторых тестах в Барселоне продемонстрировали рост темпа «Уильямса»: даже не самый талантливый новичок Николя Латифи на длинных отрезках показал времена, сравнимые с «Хаасом» с Кевином Магнуссеном за рулем.

Прогресс во многом определили новинки: хоть на презентации FW43 выглядел всего лишь слегка улучшенной версией болида 2019-го, то уже на тесты в Барселоне легендарная команда уже привезла пару инновацией. Одной из них стало революционное переднее антикрыло.

В нем «Уильямс» удивительным и уникальнейшим образом сплавил две фундаментально разные концепции загрузки и выработки прижимной силы. Никто раньше в паддоке не осмеливался на подобное: более того, главные приверженцы разных философий являются и главными антагонистами – инженеры из Гроува изящно соединили идеи «Феррари» и «Мерседеса».

«Ф-1» захватывают новые антикрылья. Объясняем различия между концепциями «Феррари» и «Мерседеса»

Смотрите, вот антикрыло с W11 – максимально поднятое «оперение», сложный узор на обрезке рядом с носом (синие круги).

При этом у чемпионов пластины на антикрыле идут довольно ровно к внешней кромке, хоть там и заметно уменьшение просветов (фиолетовый круг). Это концепция загруженного антикрыла: прижимная сила вырабатывается на широких и поднятых вверх пластинах, а «вырезки» (в синем круге) производят сильный вихрь Y250, который перенаправляется дефлекторами в заднюю часть машины для гененирования прижимной силы с помощью перепадов давления сверху и снизу диффузора.

Вот как это все работает – объяснено техническим директором команды Джеймсом Эллисоном

Теперь концепция «Феррари»: менее сложные генераторы вихря (синий круг), более мелкие пластины выдвинуты дальше к колесам, и щели между ними намного шире. Также у них совершенно другая форма – она словно стекает к внешней кромке (красный круг).

Это «ненагруженное» антикрыло – оно служит для перенаправления потока за передние колеса, снижая лобовое сопротивление вместе с количеством турбулентного воздуха. Оно вырабатывает намного меньше прижимной силы само по себе и воспроизводит более слабый Y250 – его назначение больше в контроле за движением воздуха в нужные места, чем в активной работе с ним.

У обоих концепций есть свои достоинства и недостатки. «Мерседес» с «нагруженным» антикрылом гененирует много прижимной силы в передней части болида и помогает диффузору, но сталкивается с большим количеством лобового сопротивления, сильнее страдает от повреждения даже одной пластинки и теряет больший процент эффективности аэрообвеса в случае попадания в турбулентный поток (например, когда преследует конкурента). Тем не менее, благодаря подобной конструкции у чемпионов выходит более сбалансированная машина: поскольку зон активной выработки прижимной силы больше, то и шире возможности по настройке из взаимодействия в зависимости от требований трека.

У «Феррари» же машина теоретически менее чувствительна к попаданию в «грязный воздух» при преследовании конкурентов, зато она генерирует больше прижимной силы на дефлекторах и первой трети днища – то есть баланс болида словно смещен к задней части с сильно облегченной первой третью. Также антикрыло Скудерии гарантирует более низкое лобовое сопротивление – а это хорошая помощь на прямых: тратится меньше топлива для той же максимальной скорости.

Теоретически лучшие части концепции могли работать в связке, создавая новый баланс – ведь за ключевые плюсы каждой из них отвечают разные зоны антикрыла (синий круг на фотографии «Уильямса» – за прижимную силу, красный – за более эффективное обтекание колеса). Однако до команды из Гроува никто – даже «Ред Булл» с гениальным Эдрианом Ньюи в штабе – не придумал, как же совместить и «переломить» разнонаправленные пластины в одной конструкции. Раньше конкуренты экспериментировали лишь с промежуточными вариантами – настраивали площадь пластин, угол их наклона и ширину просвета.

«Уильямс» первым создал настолько смелый гибрид – и, судя по всему, он уже работает и помогает FW43 ехать быстрее.

(Фото с первых тестов – пока без масштабного генератора вихрей Y250)

Кстати, именно с передним антикрылом команда и экспериментировала больше всего в 2019-м.

Смотрите, какой вариант был на Гран-при Бразилии.

А это уже в квалификации.

Совсем другая форма в гонке в Мексике.

И в практике тогда же.

И так весь сезон – «Уильямс» перепробовал огромное количество комбинаций и настроек, пока другие соревновались и практически не обращали внимание на дно пелотона.

Будет очень символично, если именно продвинутая инновация вытащит со дна легендарного независимого конструктора – ведь в таком случае можно будет смело говорить о «возрождении».

Уникальный руль «Уильямса» считался символом отсталости в «Ф-1». Но у его конструкции есть огромное преимущество

На новом «Ред Булл» для «Формулы-1» обнаружили деталь из настоящего золота. Дело не в позерстве, а в крепости конструкции

Корпус «Макларена» прожигаетcя насквозь на тестах «Формулы-1»! Кажется, команда ошиблась с выхлопной системой

Фото: Gettyimages.ru/Mark Thompson; formula1.com,instagram.com/mercedesamgf1/, instagram.com/scuderiaferrari/