Одна на всех. Как Pirelli обеспечивает равный подход для всех команд Формулы 1?
Этот пост написан пользователем Sports.ru, начать писать может каждый болельщик (сделать это можно здесь).
Любой болельщик Ф1 знает, что шины являются важнейшим фактором, влияющим на исход квалификаций и гонок. Уже много лет единственным поставщиком шин является компания Pirelli. Каким образом они обеспечивают равный подход ко всем командам и какой информацией их снабжают? F1 Racing поговорили с одним из их инженеров.
Последний раз, когда в Формуле 1 команда выигрывала титулы один за другим (Ferrari в начала 2000-х), чемпионат был свидетелем шинных войн. И одним из главных факторов успеха итальянцев было их тесное взаимодействие с поставщиком шин – Bridgestone. Сейчас же лишь одна компания производит шины для всех команд, а это значит, что ее продукция должна подходить всем. Но это вовсе не означает, что команды остаются один на один с резиной.
«У нас достаточно средств и различных систем на трассе, чтобы гарантировать командам одинаковый подход», – говорит Марио Изола, гоночный руководитель Pirelli. «И дело не только в самих шинах, но и в обслуживании. Наша задача – дать командам максимум информации (одинаковой информации), а также все необходимое оборудование, чтобы команды могли настроить свои машины и выжать максимум из шин».
«Каждой команде мы выделяем отдельного инженера, чтобы он помог им максимально полно и безопасно раскрыть потенциал шин. Отчеты наших инженеров составляются по шаблону – это обеспечивает постоянство. Также мы централизованно выдаем командам некоторую другую информацию, например, средний износ. Команды согласны с таким подходом, потому что это позволяет им сравнить уровень своих машин и машин соперников без нарушения конфиденциальности, ведь мы используем усредненные показатели. В самом начале [в 2011 году, когда Pirelli только пришли в чемпионат] мы давали средние показатели всех команд, но затем нас попросили немного скорректировать подход, и теперь мы сообщаем командам так называемую «желаемую пятерку». Каждая команда в начале сезона выбирает пять других команд, усредненные данные по которым она желает получать. Командам полезнее сравнивать себя с прямыми конкурентами».
В четверг, в начале гоночного уик-энда, инженеры Pirelli проводят встречу, где обсуждают ожидаемое поведение выбранных на гонку комплектов шин. В этом году маркировка шин для уик-эндов была упрощена для болельщиков – используются три состава: жесткий («хард»), средний («медиум») и мягкий («софт). Но это три из пяти возможных составов резины по факту, так что для разных трасс возможны разные комбинации. В Монако, например, резина С3 маркирована как жесткий тип, но для Сузуки это мягкий тип резины. Позже каждый инженер Pirelli сообщит все эти данные «своей» команде.
Питер Мэбон – инженер Pirelli, который работает с командой Mercedes. Его главный контакт в немецкой команде – гоночный инженер Эндрю Шовлин. Вторая половина четверга посвящена тому, что инженеры сравнивают данные Pirelli о поведении шин и возможной эволюции трассы в течение уик-энда с данными команды. Старший инженерный состав всегда присутствует на встрече, а иногда там бывают и стратеги команды.
«Всегда проще проводить сравнение, если составы резины уже использовались в таких условиях ранее», – говорит Мэбон. «Поэтому сначала я даю свой прогноз, это самое очевидное. Большой анализ проводит наша группа моделирования, они пытаются понять, каким будет износ. У нас есть стартовые показатели давления в шинах, а в Mercedes всегда хотят узнать как можно раньше, будем ли мы их менять перед тренировками. Стратеги наиболее заинтересованы в предсказанных показателях износа – какая ось будет наиболее загружена или какое конкретное колесо. Но в этот момент это только самая общая информация. В Mercedes понимают это, они знают, что это не окончательные данные, ведь важно то, как шины поведут себя на трассе. Моделирование – это здорово, но это не моя специализация, я предпочитаю пятницу, когда проходят «боевые испытания».
В то время, как многие болельщики (и некоторые умники-журналисты) считают, что две полуторачасовые тренировки – это излишество, именно здесь команды закладывают базис для своего успеха в гонке. Это тонкий исследовательский процесс. Большая часть команды работает 17 часов и больше, они оперируют как разными инструментами, так и данными телеметрии. С точки зрения инженеров – это лучшая возможность понять, эволюционирует ли трасса и работают ли шины (и износятся) так, как ожидалось. Задача инженеров Pirelli – сравнить теорию и практику.
Мэбон объясняет: «Глядя на шину, можно многое сказать: был ли перегрев или гранулирование, например. Есть первый взгляд, да, но потом мы все равно делаем специальные тесты. Есть специальный техник, который очищает резину, и потом мы можем сказать об износе гораздо больше, а также составить более точную картину работы шин. Это главная задача пятницы. Команда может по этим данным понять, что происходит внутри шины и сравнить с тем, что видит своими глазами».
Работа с резиной важна на каждой трассе, но загрузка колес машины и шин отличается от трека к треку. Разные шасси по-разному загружают резину, это все усложняет общую картину и говорит о том, насколько сложно командам разобраться со всем этим. Определение уровня износа сильно влияет на стратегию в гонке, так что, когда тренировки получаются смазанными по разным причинам, это обостряет борьбу в воскресенье. Остановки тренировок или изменение погодных условий означают, что у команд будет меньше данных, с которыми они могут работать. Поэтому тренировки служат уменьшению непредсказуемости.
«По данным износа можно понять, нужно ли менять развал колес или какие-то другие параметры, а это главный результат нашей работы», – говорит Мэбон. «Я не стану прямо указывать инженерам Mercedes, что им нужно менять в настройках машины, но, если у меня будет какая-то важная информация о шинах для них, то они уже сами будут решать, что с ней делать. Если подавать информацию инженерам корректно, то дальше становится понятно, что можно изменить в машине между тренировками. Возможно, в других гоночных сериях готовые решения по настройкам могут приветствоваться, но за девять лет в Формуле 1 я ни разу не видел, чтобы такие вещи одобрялись!
Мэбон проводит все время на пит-лейне и проверяет шины каждый раз, когда машина заезжает в боксы. «Всегда важно увидеть шину, пока она еще не остыла. Это может дать важную информацию к общей картине о ее поведении. Моя роль – быть глазами и ушами команды, ведь у них есть люди, которые работают на базе в Бракли, и им пригодится моя информация. Важно понимать, какая информация полезна, а какая только внесет сумятицу. И тут все решает опыт».
Каждый инженер Pirelli в пятницу вечером готовит отчет по шаблону перед встречей с Изолой, где они обсуждают результаты работы на трассе. Пока команды пытаются применить полученную информацию, чтобы сделать изменения перед субботней тренировкой, для Pirelli это шанс сравнить их предсказания с реальностью. И именно тут специалисты по моделированию могут попросить изменить минимальное давление в шинах. «Если нагрузка на резину больше, чем ожидалось, то мы можем изменить предписания. И мы делаем так только из соображений безопасности», – говорит Изола.
Если в пятницу была сухая погода, то, обычно, в субботу на тренировке команды симулируют квалификацию, но даже в этом случае Mercedes просит данные об износе. Даже этот клочек информации помогает понять, как эволюционирует трек. Допустим, был повышенный износ передних шин в пятницу, но это можно списать на состояние трека. Потом это явление пропадает. Если в субботу после очистки шин видно, что их состояние лучше, это хорошо, но это нужно комментировать с осторожностью, потому что в третьей тренировке гонщики проезжают не так много кругов», – говорит Мэбон.
На стартовой решетке инженеры Pirelli ответственны за измерение давления в шинах и температуры термочехлов – это важная часть процесса инспекции машин. Они также будут измерять износ в течение гонки, но тут времени на все про все немного, потому что эта информация критически важна для стратегии, например, второй машины команды.
«До первого пит-стопа трудно сказать, что происходит с шинами. Я знаю, многие люди говорят, что это все легко предсказать, но, на самом деле, тренировки в пятницу лишь дают направление. Именно первый пит-стоп дает важнейшую информацию о том, что происходит, так что ее надо обработать как можно быстрее», - рассказывает Мэбон.
Все это может повлиять на исход гонки, ведь даже в ситуации, когда один пит-стоп стал нормой, гонка может быть выиграна благодаря стратегии весьма неожиданным образом. Тот факт, что глаза, уши и опыт могут быть не менее важны в таких ситуациях, чем компьютерные программы, очень обнадеживает.
Это перевод статьи Стюарта Кодлинга в журнале F1 Racing UK за октябрь 2019 года.
Фото: Стив Этерингтон (Steve Etherington), F1 Racing UK
Быть в курсе:
https://twitter.com/OnMaxSpeed
https://t.me/onmaxspeed