Розовые тоже скачут

<p> </p>
<a href="http://www.berni.ru/2005/10/28...">Дюпаскье считает Алонсо лучшим в формуле-1!</a>
– 28.10.2005<strong>РУБРИКИ: </strong><a href="http://www.berni.ru/topic/news">НОВОСТИ</a>

<p>«В нашей работе крайне важна обратная связь с пилотом, – говорит Дюпаскье. – Фернандо же всегда был потрясающе точен в своих комментах. У него великолепная память: он может вспомнить номера шин, которые использовались на тестах несколько месяцев назад».</p>
<p>Дюпаскье оценивает Фернандо как очень зрелого пилота: «Он знает как выигрывать гонки, как сражаться с такими пилотами, как Шумахер и <a href="http://www.berni.ru/tag/montoy...">Монтойя</a>. Кроме того, он реалист: если он знает, что не будет победителем, то будет стремиться стать вторым. Он разбирается в технике как великий пилот «.</p>

<p> В интервью испанской As резервный пилот Ferrari Марк Жене с оптимизмом говорил о своих ожиданиях от следующего сезона…</p>
<p>Марк Жене: «Алонсо великолепно провёл сезон. За рулём не самой быстрой машины он часто зарабатывал подиум, и хотел бы я посмотреть, как бы с ней справились Себастьян Феттель или Дженсон Баттон.</p>
<p>На протяжении своей карьеры я работал с многими чемпионами, но Алонсо продолжает меня удивлять. Он не добился большего только из-за проблем с машиной, но в этом году команда серьёзно прибавила, не допускала ошибок при разработке стратегии и принятии решений в гонке.</p>
<p>Мы с оптимизмом смотрим в будущее. Я говорил со многими сотрудниками Скудерии, все они, включая президента Монтедземоло и руководителя команды Стефано Доменикали, считают проект нашей новой машины новаторским. В этом году единственная победа Ferrari была одержана в гонке, в которой не использовались «выдувные» диффузоры и Red Bull Racing лишилась одного из своих преимуществ. Я не хочу сказать, что Ferrari будет главным фаворитом следующего сезона, но мы – один из них.</p>
<p>Переход в Ferrari Роберта Кубицы? Подобные решения принимает Доменикали, но у Фелипе Массы есть контракт на следующий сезон, и я не думаю, что сейчас этот вопрос будет комментироваться.</p>
<p>Возвращение в Формулу 1 Кими Райкконена я считаю позитивным событием для Формулы 1. Кими – талантливый гонщик, здорово, что в следующем году мы увидим сразу шесть чемпионов мира на стартовой решетке».</p>

<p>песня про Ани..</p>
<p><embed width="500" height="369" type="application/x-shockwave-flash" src="http://www.youtube.com/v/X75WW..."></embed></p>

<p><embed type="application/x-shockwave-flash" src="http://www.youtube.com/v/hoEZl..." width="480" height="390"></embed></p>
<p> Хлеба и зрелищ народу через край :) Прикольный фильм :) </p>

<p> <img alt="Поразительные фотоманипуляции (10 фото)" src="http://trinixy.ru/pics4/201109..."></p>

<p> <img alt="Взгляд из космоса (35 фото)" src="http://trinixy.ru/pics4/201109..."></p>

<p> <img alt="Взгляд из космоса (35 фото)" src="http://trinixy.ru/pics4/201109..."></p>

<p> <img alt="Взгляд из космоса (35 фото)" src="http://trinixy.ru/pics4/201109..."></p>

<p> <img alt="Взгляд из космоса (35 фото)" src="http://trinixy.ru/pics4/201109..."></p>

<p> <img alt="Взгляд из космоса (35 фото)" src="http://trinixy.ru/pics4/201109..."></p>

<p> http://www.nasa.gov/images/con...;

<p> <img alt="" src="http://www.nasa.gov/images/con..."></p>

<p> <img alt="" src="http://www.nasa.gov/images/con..."></p>

<p>)))) да ладно, чего так убиваться? :)</p>
<p>Где ты только такие картинки находишь? :)) </p>

<p>Когда же кончится этот перерыв??? )))))</p>

<p> <img alt="Самоубийство для астронавта (13 фото)" src="http://trinixy.ru/pics4/201108..."></p>

<p> <img alt="Самоубийство для астронавта (13 фото)" src="http://trinixy.ru/pics4/201108..."></p>

<p> <img alt="Самоубийство для астронавта (13 фото)" src="http://trinixy.ru/pics4/201108..."></p>

<p> <img alt="Самоубийство для астронавта (13 фото)" src="http://trinixy.ru/pics4/201108..."></p>

<p> <img alt="Самоубийство для астронавта (13 фото)" src="http://trinixy.ru/pics4/201108..."></p>

<p> <img alt="Самоубийство для астронавта (13 фото)" src="http://trinixy.ru/pics4/201108..."></p>

<p> <img alt="Самоубийство для астронавта (13 фото)" src="http://trinixy.ru/pics4/201108..."></p>

<p> <img alt="Самоубийство для астронавта (13 фото)" src="http://trinixy.ru/pics4/201108..."></p>

<p> <img alt="Самоубийство для астронавта (13 фото)" src="http://trinixy.ru/pics4/201108..."></p>

<p> <img alt="Самоубийство для астронавта (13 фото)" src="http://trinixy.ru/pics4/201108..."></p>

<p> <img alt="Самоубийство для астронавта (13 фото)" src="http://trinixy.ru/pics4/201108..."></p>

<p> <img alt="Самоубийство для астронавта (13 фото)" src="http://trinixy.ru/pics4/201108..."></p>

<p> <img alt="Самоубийство для астронавта (13 фото)" src="http://trinixy.ru/pics4/201108..."></p>

<p> </p>
<p>
<p>Но возможно ли, из-за аэродинамического обновления команда лишилась своего традиционного козыря – хорошего сцепления на разгонах и торможениях? Одна из заметных внешне перемен в машине – с Сильверстоуна корпус стал сильнее, как у Red Bull, наклонен вперед. Во второй половине прошлого сезона Скудерия уже экспериментировала в этом направлении, но затем вновь вернулась к традиционной схеме на новой машине 2011 года.</p>
<p>Тогдашний технический директор Альдо Коста объяснял: «Мы полагали, что невозможно следовать в этом направлении из-за более строгих тестов FIA. Нет сомнений, что Red Bull потребовалось известное искусство, чтобы выдержать все предписанные испытания. Но если вам это удалось – значит, машина соответствует правилам. Нам надо повнимательнее заняться этим моментом, думаю, скоро и у нас появятся «гибкие крылья».</p>
<p>Именно это мы и увидели в Сильверстоуне: передняя часть машины опустилась ниже. «Выдувные» диффузоры – даже если их и ограничили, начиная с Сильверстоуна – позволяют использовать сзади большую величину дорожного просвета, создавая своего рода «виртуальную пробку», которая позволяет избежать утечек воздушного потока и дает возможность увеличить высоту и эффективность диффузора. Вдобавок, струи затягиваются из района задних колес в зону диффузора, что уменьшает лобовое сопротивление и повышает прижимную силу.</p>
<p>Также более эффективной с точки зрения аэродинамики стала и передняя часть машины: находясь ближе к асфальту, передние крылья генерируют больше прижимной силы, а в компании с передним краем днища они создают граунд-эффект. Двойное преимущество – за исключением того факта, что передняя ось не так сильно разгружается на разгонах, что негативно сказывается на стабильности.</p>
<p>Похоже, в Ferrari и дальше намерены идти этой дорогой. Недавно угол наклона корпуса вперед возрос и у McLaren. С Нюрбургринга вновь вернулась «выдувная» мощность выхлопных газов при отпущенной педали акселератора, а новая конфигурация выхлопа и воздуховодов охлаждения задних тормозов, появившаяся в Венгрии, по всей вероятности направлена как раз на извлечение максимального эффекта из изменившегося положения машины.</p>
<p>Вспомните жаркий уик-энд в Валенсии, когда корпус был расположен параллельно земле, и тормоза перегревались. В McLaren уверены, что разобрались с этой проблемой. Это тоже стало следствием увеличения угла наклона?</p>
<p>Что же – в Red Bull Racing уже подошли к пределу в тот самый момент, когда McLaren и Ferrari удалось сделать серьезный шаг вперед, наконец-то внедрив у себя важную часть аэродинамической концепции соперников? Не поэтому ли пилоты Кристиана Хорнера выиграли всего одну из четырёх последних гонок? Нас ждет эпическая битва трёх команд по ходу второй половины сезона? Формула 1 уходит на каникулы, потому все эти весьма любопытные вопросы пока что остаются без ответов».</p>
</p>
<p> </p>

<p> ХЬЮЗ...</p>
<p>
<p>В своей очередной колонке, опубликованной на страницах еженедельника Autosport, британский журналист Марк Хьюз рассуждает о том, что позволило Ferrari и McLaren сократить отставание от Red Bull Racing, и какой может получиться вторая половина сезона...</p>
<p>Марк Хьюз: «Заметили ли вы, что в первый поворот недавнего Гран При Венгрии Фернандо Алонсо вошел сразу следом за парой пилотов McLaren, но едва гонщики начали разгон, как мимо испанца стрелой промчались два Mercedes?</p>
<p>Возможно, все дело в том, что задние шины у Фернандо не успели прогреться до рабочей температуры – но это было бы весьма удивительно. Обычно никаких проблем с прогревом резины на задних колесах нет, ведь именно они передают крутящий момент от мотора на асфальт. Обычно куда сложнее прогревать передние шины.

Также есть вероятность, что при переключении передач вверх в коробке передач Ferrari возник сбой, но сам Алонсо ни о чем таком не говорил. Наконец – и это самое интересное – Ferrari просто не может разгоняться так быстро, как Mercedes.</p>
<p>На протяжении многих лет разгоны и торможения оставались сильной стороной Ferrari. Тот уровень сцепления с трассой в продольном направлении, которым располагает Скудерия, позволяет им оставаться в игре, даже когда прижимной силы куда меньше, чем следовало бы иметь.</p>
<p>Но после обновления, имевшего место в Сильверстоуне, у Ferrari проявился потрясающий уровень сцепления в быстрых поворотах. Гонки в Германии и Венгрии проходили в более прохладную, чем можно было ожидать, погоду, что несколько скрыло истинную картину, поскольку в таких условиях пилотам итальянской команды было немного сложнее, чем их соперникам из Red Bull Racing – и, особенно, McLaren – прогревать переднюю резину. Но если перед ними была чистая трасса, то через три-четыре круга становилось ясно, что показанная в Сильверстоуне скорость никуда не исчезла.</p>
<p>По меньшей мере один из представителей Ferrari уверен, что если бы сейчас командам надо было выступать на Сузуке – они легко одержали бы победу. Обладая сравнимой с Red Bull скоростью в длинных быстрых виражах, но не столь сильно изнашивая резину, машина позволяет пилотам агрессивно проходить повороты, что приводит к быстрому прогреву шин – даже в квалификации у Ferrari не было бы с этим проблем.</p>
</p>

<p> </p>
<p>Для того, чтобы побыстрее разобраться в технических секретах конкурентов, существует ряд способов. 

Во-первых, все команды нанимают фотографов, которые должны во всех деталях запечатлеть чужие машины. 

«Ты даешь им задание: сделать как можно больше снимков, которые помогут нам проанализировать технику соперников, – поясняет Симондс. – Иногда конкретно говоришь, какие области интересуют в первую очередь. Все снимки аккумулируются на серверах на базе команды».

Во-вторых, иногда команды располагают микрофоны вдоль старт-финишной прямой и записывают звук проезжающих мимо машин. Затем, при помощи сложнейших технологий акустического анализа они расшифровывают эти записи. В наши дни эта технология применяется не так часто, поскольку обороты всех двигателей ограничены до 18 тысяч, однако по пятницам она иногда используется, чтобы понять, в каких режимах техника конкурентов работает во время тренировок.

В-третьих, используются видеозаписи и GPS-информация. Все данные, поступающие с систем GPS, отправляются на базу команды, где при помощи специальных компьютерных программ составляется характеристики поведения каждой машины. Например, если выяснится, что кто-то из соперников проходит медленные повороты с более высокой скоростью, чем ваши гонщики – значит, этому аспекту надо уделить больше внимания. 

И, наконец, нередко те или иные сотрудники или гонщики меняют место работы и переходят из команды в команду...

Пэт Симондс: «Когда Фернандо Алонсо вернулся в Renault из McLaren, он рассказал о тяге поперечной устойчивости, которая по-разному себя ведет в разных фазах прохождения поворота. Он уверял в её эффективности, хотя и не знал, как она работает. Мы тоже не этого не знали, поэтому нашли своё решение, опробовали его, но оно не было столь удачным». 

Подобные вещи происходят во всех сферах бизнеса и промышленности. Если кто-то утащит информацию и чертежи конкурентов, это преступление, однако трудно наложить запрет на утечку каких-то идей, если они просто в голове у человека.</p>

<p> </p>
<p>Перед гонщиком, управляющим такой машиной, стоит определенная задача: для того, чтобы прижимная сила была максимально высокой, необходимо, чтобы через диффузор проходило как можно больше выхлопных газов, а для этого, насколько возможно, надо поддерживать предельно высокие обороты двигателя.    

Пэт Симондс: «В начале сезона Мартин Брандл, комментируя первые Гран При, не раз обращал внимание, что гонщики Red Bull промахиваются мимо точек торможения. Если честно, я не сразу догадался, в чем тут дело. Для того, чтобы нижний выхлоп подавал к диффузору необходимый объем газов, гонщик должен как можно раньше начинать разгон: тогда система работает и позволяет увеличивать прижимную силу».</p>
<p><img height="333" width="500" alt="Марк Уэббер за рулем RB6" src="http://www.f1news.ru/userfiles..."></p>
<p>Но дело в том, что мало просто пораньше открыть дроссель: гонщик должен выбирать немного другие траектории. Похоже, Марк Уэббер справился с этой задачей быстрее, чем Себастьян Феттель.

«Марк выбирает более широкие траектории, позже выходит на апекс, зато раньше начинает разгон, – рассуждает Симондс. – Таким образом, выхлопные газы подаются к диффузору и обеспечивают прирост прижимной силы, что позволяет выйти из поворота. Ему пришлось освоить иную технику пилотирования, и, такое впечатление, он сделал это раньше Феттеля». 
 
В общем, даже если другие команды и смогут скопировать отдельные технические решения Red Bull, добиться столь же высоких результатов им будет непросто. Например, когда все бросились копировать воздуховод McLaren, позволяющий менять эффективность заднего крыла, мало кому удалось заставить работать систему с такой же отдачей.</p>
<p>++++++++++++++</p>
<p> </p>

<p>При подготовке к чемпионату 2010-го года, конструкторы и инженеры Red Bull Racing хотели выяснить, как заставить работать диффузор с максимальной эффективностью.

В свое время, в конце 90-х, когда размеры диффузоров были значительно больше, команды тоже использовали в них энергию выхлопных газов…

«В 2005-м в Renault F1 мы изучали возможность использования активного устройства, отклоняющего поток выхлопных газов, которое в зависимости от ситуации направляло бы их внутрь диффузора, под или поверх него, – вспоминает Симондс. – В те времена это было легально, но сейчас подобные системы запрещены. 

Проблема в том, что поток газов, направляемый на диффузор, зависит от оборотов двигателя. Когда машина входит в поворот, она генерирует высокую прижимную силу на фоне избыточной поворачиваемости, но как только вы снижаете скорость, то сразу теряете прижимную силу и стабильность. Поэтому тогда от этой идеи пришлось отказаться. Но, такое впечатление, что люди не помнят истории Формулы 1: похоже, только Эдриан Ньюи не забыл, что можно поднять эффективность диффузора при помощи выхлопных газов».

Однако Ньюи должен был решить специфическую проблему: направлять выхлопные газы непосредственно внутрь диффузора не допускается действующим техническим регламентом. И тогда он сделал следующее: на RB6 поток воздуха на большой скорости проходит над диффузором и отчасти засасывается под него, поскольку выводы выхлопных труб расположениы в нижней части корпуса машины. 

По мнению Симондса, перед началом чемпионата Red Bull перехитрила соперников, поскольку на последних февральских тестах на RB6 были установлены бутафорские выхлопные трубы, отвлекавшие внимание от истинного расположения системы: остальные команды не сразу догадались, в чем тут фокус, поэтому смогли частично разгадать эти секреты и сократить отставание только к середине сезона.   
+++++++++++++++++++++++++++
</p>

<p> Снимки, на которых дюжие механики Red Bull Racing закрывают от объективов фотографов RB6, не позволяя запечатлеть машину сзади, обошли все автогоночные издания мира. Поневоле начинаешь думать, что главные секреты скорости творения Эдриана Ньюи связаны именно с хитрой конструкцией диффузора. Но так ли это? 

Разумеется, отчасти дело и в диффузоре, но простое копирование этого узла вряд ли бы помогло соперникам. Бывший технический директор Renault F1 Пэт Симондс, человек с колоссальным опытом и знаниями, считает, что дело не только в диффузоре: вся конструкция днища RB6 отличается поразительной эффективностью, позволяя отыгрывать доли секунды на различных участках круга.

«Трудно точно описать, как это работает, поскольку все части машины взаимосвязаны, – считает Симондс. – Инженеры Red Bull Racing постоянно вносят изменения в конструкцию шасси, и за счет незначительных доработок команде удается отыгрывать очередную десятую.

Был найден разумный компромисс: в 2009-м RB5 доминировала в скоростных поворотах, где машина генерировала значительную прижимную силу, она отлично вела себя на трассах, требовавших небольшого дорожного просвета. В этом году машина намного лучше ведет себя и там, где требуется высокий дорожный просвет, но при этом её прежние достоинства сохранились». 
++++++++++++++++++++++++++=</p>

<p>Он великолепен, как идет ему розовый цвет! А киска на груди просто умиляет! :)</p>

<p>Идеальной машиной для Гран-при Германии 2011 года на</p>
<blockquote>Марк по своему стилю пилотажа в целом работает с резиной более жёстко, а вот для Себастьяна его домашний Гран-при стал одним из тех редких уик-эндов, где и удача отвернулась от него.</blockquote>
<p>воскресном "Нюрбургринге" – трассе с длинными прямыми и скоростными поворотами второго сектора и очень холодным асфальтом – был тот болид, который бы быстро прогревал шины, но бережно расходовал их. Болид с достаточным, но не избыточным уровнем прижимной силы. Короче говоря, самой подходящей техникой для Гран-при Германии был McLaren MP4-26.

И даже слабая сторона MP4-26 – элемент заднего регулируемого антикрыла, который генерировал меньшую прижимную силу, чем аналогичная деталь у соперников, – оказалась преимуществом в субботу, когда активировать DRS по ходу квалификации можно было на любом отрезке трассы.

 </p>

<p>Прохладная погода и холодная трасса больно ударили по "Феррари", а длинные прямые и скоростные повороты второго сектора "Нюрбургринга" в сочетании с высокими уровнем прижимной силы машин "Ред Булл" сыграли с ними злую шутку – команда столкнулась с сильным износом задних шин и эта проблема особенно проявляла себя в преддверии пит-стопа, к концу отрезка на имеющемся комплекте резины.

Ну и не стоит забывать о том, что "Макларен" провёл безукоризненную гонку с точки зрения стратегии – на этапе в Германии тактики отработали просто идеально, учитывая насколько непростой была ситуация на трассе.

Но всё же шинный фактор оказался одним из определяющих на "Нюрбургринге". "Феррари" стала лёгкой жертвой в Германии из-за того, что обоим пилотам было очень нелегко вывести резину в рабочий диапазон температур.

Именно работа резины и стала причиной проблем "Скудерии" в квалификации и в начале гонки, поскольку с первого круга ни Алонсо, ни Масса были не в состоянии прогреть покрышки. Даже Фернандо, который обращался с шинами более эффективно, чем Масса, столкнулся с тем, что в субботу резина на его болиде оказалась примерно на 15ºC холоднее, чем нужно было бы. Добиться оптимальной температуры испанцу всё же удалось, но лишь после нескольких кругов.

На "Сильверстоуне" "Феррари" получила обновления аэродинамики, которые позволили несколько увеличить прижимную силу и улучшить взаимодействие болида с шинами, но холодная трасса и не по сезону прохладная погода в Германии привели к тому, что нерешённые проблемы "Скудерии" в работе с резиной проявились особенно остро.

Особенно чётко поздний прогрев резины на машинах "Феррари" был виден по времени круга заезда на второй пит-стоп у Алонсо: Фернандо оказался на 0,7 секунды быстрее, чем Хэмилтон и Уэббер – игра в догонялки не принесла испанцу желаемого результата именно потому, что ему требовалось прогревать шины дольше, чем основным соперникам.

Отличительно чертой "Ред Булл" была эффективная работа с любыми типами резины, что в условиях постоянного соперничества давало лидерам чемпионата-2011 определённое преимущество – машины Феттеля и Уэббера могли быть быстры на всех составах, что гипотетически делало их недосягаемыми в субботу и воскресенье. Но и без проблем не обошлось. Прижимная сила болидов "Ред Булл" в сочетании с конструкцией нынешней резины "Пирелли" приводила к тому, что в скоростных поворотах и на длинных прямых задние шины у Себастьяна и Марка начинали разрушаться раньше и интенсивнее, чем у остальных команд – это было заметно в Гран-при Испании и Великобритании.
 </p>

<p>Редактор отдела Гран-при британского еженедельника Autosport,</p>
<blockquote>После триумфа на Гран-при Канады гонки в Валенсии и на "Сильверстоуне" стали для "Макларена" настоящим провалом, но есть вполне конкретные причины каждого из неудачных этапов команды.</blockquote>
<p>аналитик и колумнист Марк Хьюз в своём материале для BBC попытался разобраться в причинах столь резкого взлёта "Макларена" после затяжного пике.

На "Нюрбургринге" болид MP4-26 демонстрировал ту же форму, что и на гонках в Барселоне, Монако и Монреале, где машина "Макларена" в воскресенье была едва ли не быстрейшей во всём пелетоне. Разница между этими Гран-при и этапом в Германии заключается в том, что на немецкой земле Хэмилтон квалифицировался необычайно высоко, превзойдя собственные результаты в сезоне-2011 и показав, что быстрый в гонках, но ранее слабый в квалификациях "Макларен" добился существенного прогресса и в субботней сессии.

После триумфа на Гран-при Канады гонки в Валенсии и на "Сильверстоуне" стали для "Макларена" настоящим провалом, но есть вполне конкретные причины каждого из неудачных этапов команды. Взлёты и падения команд "большой тройки" – "Ред Булл", "Феррари" и "Макларена" – по ходу сезона-2011 связаны преимущественно с тем, как болид каждой конюшни работает с шинами с учётом специфики трасс, температуры гоночного полотна и погодных условий на том или ином Гран-при.

Жара по ходу уик-энда в Валенсии и горячий асфальт трассы не поспособствовали скорости "Макларена", но в Великобритании команда столкнулась с другой проблемой – на сей раз против команды сыграли ограничения на работу выдувного диффузора. "Одноэтапная" корректировка регламента серьёзно повлияла на уровень прижимной силы MP4-26, а это отразилось на результате гонки в целом.

Мало того что в Германии FIA решила вернуться к тем требованиям регламента, что были до гонки на "Сильверстоуне", так и "Нюрбургринг" встретил Формулу-1 прохладной погодой – ситуация резко повернулась в сторону "Макларена", и команда смогла вернуться на те позиции, которые занимала ранее в сезоне. Нельзя сказать, что это стало основной причиной успеха "Макларена", но всё же и это сыграло определённую роль в исходе этапа.

 </p>

<p><img border="0" src="http://i26.fastpic.ru/big/2011..." width="488" height="198" alt=""></p>

<p>А ты чего душевнобольного не вытер?:)</p>

<p>Я ненавидел, когда мои руки были в грязи и масле. Вот почему я как помешанный носился с идеей, что, несмотря на смазку, все части автомобиля должны быть чистыми. Вот почему даже в юности я часами мыл и чистил все, что меня окружало. Став механиком команды Формулы-1, я после каждого Гран При устраивал `банный день`: разобрав автомобиль на части, я с маниакальной тщательностью мыл и чистил все детали. Этот процесс я ненавидел не меньше, чем собственные измазанные руки, но потом неизбежно наступал час удовольствия: методично и аккуратно собирая автомобиль по частям, я ловил кайф</p>
<p>====================</p>
<p> РОН ДЕНИС ИЗВРАЩЕНеЦ ))))</p>

<p> Марк Хьюз: «На мгновение забудем о политическом факторе запрета на «выдувные» диффузоры, о том, что по ходу уик-энда в Сильверстоуне регламент менялся почти каждый час, и об иронии ситуации – Чарли Уайтингу в итоге пришлось признать, что ограничения легче отменить, если команды согласятся.</p>

<p>
Забудем и о лоббировании интересов, о том, что Mercedes GP разрешили оставить режим работы двигателя, на котором базировался их «выдувной» диффузор, а соперники узнали об этом только в Сильверстоуне. Клиенты Renault тогда задали резонный вопрос: «Если Mercedes оставили такие режимы, то почему нам запретили?», и Уайтинг сначала смягчил позицию, заявив, что в Renault могут использовать 50% поток выхлопных газов при отпущенной педали акселератора, а потом вернулся к прежним ограничениям, когда в свою очередь возмутились оппоненты. Всё это можно назвать фарсом или элементами шоу – как угодно.

По ходу уик-энда руководитель Red Bull Racing Кристиан Хорнер неожиданно признал – его команда использует принцип «холодного выхлопа». Моторы Renault позволяют использовать и «горячий выхлоп» - на машинах Lotus Renault установлено как раз такое решение, но на тестах в Red Bull столкнулись с серьёзным перегревом задних шин и отказались от этой идеи. При этом в Mercedes, McLaren и Ferrari в диффузор поступает стабильный поток горячих выхлопных газов.

Формально, официальный запрос на соответствие регламенту этого решения поступил из Williams, но сейчас все уверены в том, что инициатива исходила от руководителя одной из команд, который ошибочно считал, что в Red Bull Racing используют «горячий выхлоп», и подобные ограничения окажут на них большее негативное влияние, чем на кого-то ещё. Потом выяснилось, что у Red Bull другой принцип, и эта инициатива обернулась против той команды.

В итоге ограничения, действовавшие в Сильверстоуне – «горячий» выхлоп из четырёх цилиндров в моторах Mercedes и 20% «холодного»  потока газов у моторов Renault на машинах Red Bull, больше всего ударило по McLaren.

В Сильверстоуне выяснилось, что MP4-26 нужна большая мощность стабильного потока выхлопных газов, чем любой другой машине. Все остальные параметры – эффективность использования шин, баланс и прижимная сила, позволившие McLaren на некоторых трассах получить преимущество в гонке, базировались на эффективном «выдувном» диффузоре. Эффект при ограничениях на его работу был очень похож на ситуацию во время зимних тестов, когда MP4-26 серьёзно уступала соперникам в скорости, а в Мельбурне отыграла больше секунды, когда такой диффузор, напоминающий решение Red Bull Racing, появился на машинах.

На скоростном Сильверстоуне наиболее серьёзного прогресса добились в Ferrari. Циники считают, что дело в том, что команде удалось добиться большего от ограничений на использование «выдувных» диффузоров, но это не так – инженеры Скудерии подготовили множество аэродинамических новинок, позволивших добиться прогресса в прижимной силе и более эффективно использовать жесткую резину».</p>
 

<p> <img alt="" src="http://i25.fastpic.ru/big/2011..."></p>

<p> <img alt="" src="http://i24.fastpic.ru/big/2011..."></p>

<p> <img alt="" src="http://i26.fastpic.ru/big/2011..."></p>

<p> <u>Из всех четырех претендентов на звание чемпиона мира, вы являетесь единственным, кто был вынужден переходить с покрышек Michelin на Bridgestone. Как вы считаете, насколько большим гандикапом это стало для вас, и не могли бы вы, будьте так добры, рассказать мне о том, пришлось ли вам изменять некоторые вещи в своем стиле пилотирования для того, чтобы адаптироваться к Bridgestone?</u>
<strong>Фернандо Алонсо</strong>: «Прежде всего, я думаю, что Кими также переходил с Michelin на Bridgestone в этом году. Я думаю, что все это происходило по большей части зимой. Я думаю, что все гонщики, которые использовали Michelin в прошлом году, были вынуждены адаптироваться немного к новым покрышкам. С точки зрения торможения, которое, вероятно, представляет собой наиболее большую разницу, мы все ощущаем с покрышками Bridgestone больше движения машины на торможениях. Поэтому вам нужно немного держать это под контролем, и, может быть, изменения с настройках также, которые относятся к поведению машины на торможениях. А также, может быть, разгоны. С Michelin, было похоже, что всегда приносило преимущество, когда ты ставил машину прямо и начинал разгоняться, с разгоном по прямой, а с Bridgestone это не является большим преимуществом, делать это, поэтому тебе нужно поддерживать свою скорость в поворотах, в середине поворотов. Поэтому после одной недели тестов ты становишься немного подготовлен к тому, чтобы использовать покрышки Bridgestone, но чем большее количество кругов ты преодолеваешь, тем лучше ты начинаешь понимать их».</p>

<p>.<img alt="" src="http://lurkmore.ru/images/thum..."></p>
<p>елипе Масса. Результат «лобового столкновения с пружиной» © Белорусские комментаторы.</p>

<p> <img alt="" src="http://im6-tub.yandex.net/i?id..."></p>

<p> <img alt="" src="http://hitech2k7.files.wordpre..."></p>

<p>)))</p>