7 главных особенностей новых болидов «Формулы-1»
В год стабильных правил на смену революции в «Формуле-1» пришла эволюция. Дмитрий Федотов приглядывается к слегка изменившимся гоночным автомобилям.
Общее впечатление
Незначительные изменения в техническом регламенте привели к не слишком выразительным переменам во внешнем облике гоночных машин. Самое заметное новшество (в который раз) – носовые обтекатели; «Формула-1» вернулась к опрятному виду, отказавшись от неэстетичных отростков, торчащих из передних частей автомобилей.
Спору нет, прошлогодние уродцы давили на психику, однако человек довольно быстро привыкает к любым странностям – и в результате кому-то нынешние машины со сглаженными носами могут показаться слишком простыми (словно их создали инженеры компаний, производящих технику для младших серий). Болиды последних лет со вздернутыми обтекателями выглядели агрессивно, прогрессивно и вызывающе. И задавали определенный настрой: может быть, «Ф-1» движется не совсем туда, но все-таки движется. Сейчас же в техническом плане мы словно вернулись на несколько лет назад (на самом деле – нет). Впрочем, не буду врать – эти машины смотрятся почти так, как должны выглядеть гоночные автомобили с открытыми колесами.
Поскольку базовые технические концепции были заложены еще в прошлом сезоне, инженеры и конструкторы в основном сосредоточились не на поиске каких-то уникальных решений, а на устранении недостатков прошлогодних моделей – эволюционный подход в эпоху стабильного регламента сулит больше выгод, чем революционный, ведь иначе можно запросто напороться на старые грабли, повторив те же ошибки во время разработки модели, что и годом ранее. А устранив недочеты в проблемных областях, можно добиться солидного прогресса или по ходу нынешнего чемпионата, или в следующем первенстве.
«Уильямс». Изменения в мелочах
Конюшня из Гроува первой в пелотоне продемонстрировала изображения новой машины. Произошло это – уже по традиции – на обложке журнала F1 Racing. Понятно, что FW37 еще претерпит изменения за зиму и к первой гонке сезона обрастет новыми антикрыльями, а также слегка поменяется в задней части, но концепция и подход инженерной команды под руководством Пэта Симондза понятны: прошлогодний болид был слишком хорош, чтобы его полностью перерабатывать. В общем, команда сосредоточилась на шлифовке основных узлов.
Изменился нос – однако настолько, насколько требуют правила. Отросток остался, но теперь не слишком выделяется – техническая группа изменила его так, чтобы помех проходящему под обтекателем воздушному потоку создавалось как можно меньше.
Эволюционировали и другие элементы. Например, «талия» машины (область «бутылочного горлышка») стала уже, а количество отверстий в кузове для охлаждения силовой установки заметно сократилось. Это говорит о плотной компоновке и тщательной настройке системы охлаждения – команда не боится перегрева внутренних узлов.
В целом, нынешний «Уильямс» мало отличается от прошлогоднего. Но причина понятна: FW36 оказался настолько шустрым малым, что перекраивать его концепцию было опасно. Принцип «не навреди» еще никто не отменял.
«Макларен». Упор на аэродинамику
В Уокинге все иначе. Прошлогодний MP4-29 страдал от высокого лобового сопротивления, слишком нервно вел себя в поворотах и слабо поддавался настройке – таковы следствия неудачной работы аэродинамического отдела «Макларена». К счастью, Рон Деннис быстро понял, в чем корень проблем, вернул в коллектив талантливого Питера Продрому, а тот принялся активно внедрять в конструкцию то, что успешно создавал в «Ред Булл».
Ясно, что Продрому не развернется на полную как минимум до сезона-2016 – он пришел поздно, чтобы кардинально повлиять на проект Тима Госса. Но кое-что аэродинамик успел сделать еще в прошлом году, а сейчас наверняка продолжает работу по оптимизации работы шасси с воздушным потоком.
В новом MP4-30 носовой обтекатель (длинный и низкий) тесно интегрирован с передним антикрылом. В частности, развернутые пилоны, соединяющие крыло с носом, как пишет Крейг Скарборо, создают мощные завихрения воздуха вне центральной оси болида и играют роль барьера, не позволяющего возмущать поток под обтекателем.
Приятно удивили изменения в задней части машины – отныне это очень изящная область: боковые понтоны узкие и низкие, и возникает вопрос о компактности силовой установки «Хонды» и ее охлаждении.
«Феррари». Исправление прошлогодних ошибок
У Скудерии в 2014 году не было серьезных проблем с аэродинамикой. Конечно, образцовой F14 T никто не называл, но было ясно, что главный недостаток «Феррари» – тяжелый и маломощный (в сравнении с конкурентами) двигатель. Джеймсу Эллисону не требовалось изобретать велосипед – он доработал модель под текущие правила и улучшил проблемные области.
Передняя подвеска, судьба которой сильно волновала журналистов вплоть до презентации машины, осталась на тягах. Споры о выгоде той или иной конструкции (тяги против толкателей) продолжаются годами, но очевидных преимуществ ни тот, ни другой тип не дают. Эллисон же считает, что передняя подвеска на тягах выгоднее с точки зрения распределения веса и аэродинамики, именно поэтому она перекочевала с F14 T на SF15-T. Любопытно, что места крепления рычагов визуально кажутся расположенными ниже, чем на машине 2014 года, однако, возможно, это ложное впечатление, связанное с измененной конструкцией носового обтекателя.
Кстати, нос (широкий, длинный и низкий) к крылу крепится прямыми пилонами. Возможно, на тесты команда подготовит новую версию, но пока что такая конструкция – в отличие от «Макларена» – кажется простой. В то, что изменения возможны, говорит тот факт, что некогда слабо проработанное переднее антикрыло на сей раз стало заметно сложнее (сразу видно, что Эллисон уделил этому компоненту повышенное внимание) – внешняя секция крыла обзавелась множеством элементов.
Впрочем, главное в машине – то, что мы не увидели. Двигатель. Gazzetta dello Sport пишет, что новая силовая установка стала заметно компактнее и мощнее прошлогодней на 80 л.с. Прогресс впечатляет, но хватит ли этого, чтобы начать погоню за «Мерседесом»?
«Заубер». Попытка добиться стабильности
Три кита, на которых базировались прошлогодние неудачи швейцарцев – плохое распределение веса машины, слабый двигатель «Феррари» и отсутствие денежных средств на серьезное развитие.
С силовой установкой должны были разобраться итальянские партнеры «Заубера», финансовый вопрос решили спонсоры Маркуса Эрикссона и Фелипе Насра (партнер последнего, «Банк Бразилии», даже вынудил команду отказаться от ставшего привычным серо-белого окраса в пользу сине-желтых цветов), а над машиной потрудилась техническая бригада под руководством Эрика Ганделена.
C34 – консервативный болид. «Зауберу» после прошлогоднего провала требовалась техническая революция, однако команда не в том состоянии, чтобы экспериментировать. В итоге Ганделен и его инженеры сосредоточились над устранением главных недостатков прошлогодней модели: заметно, что болид «похудел» – боковые понтоны стали более узкими, в задней части освободилось дополнительное пространство; кроме того, конструкторы переработали радиаторы – в идеале новая архитектура благотворно скажется на охлаждении.
Наконец, нос – самое заметное отличие. Он крупнее в объеме, шире и ниже, чем прошлогодний. Выглядит все это громоздко (и страшновато), но если (вместе с новыми колесными дисками) конструкция будет успешно оптимизировать проходящий воздушный поток, то на топорную форму можно будет закрыть глаза.
По заверениям Ганделена, «Заубер» должен избавиться от главных недостатков предшественника – стать стабильнее в поворотах и на торможениях. Но хватит ли этого, чтобы вновь начать зарабатывать очки?
«Лотус». Адаптация к новым условиям
Болид E23 кажется чистеньким и аккуратным. Возможно, виноваты в этом компьютерные изображения машины и выбранные ракурсы – техника выглядит немного неестественно. За внешней простотой угадывается желание конструкторов сделать машину более понятной, ведь E22 был самым капризным в пелотоне – Ромен Грожан и Пастор Мальдонадо просто не понимали, как поведет себя техника в следующем повороте. Кроме того, «Лотусу» нужно интегрировать новый двигатель (теперь – «Мерседес»), и серьезно усложнять общую конструкцию пока рано.
Носовой обтекатель E23 заметно «стройнее» конструкций некоторых других команд, то есть, инженеры из Энстоуна не ставили задачу создать широкий «канал» для воздушного потока. Вероятно, как и у прошлогоднего «Ред Булл», главное место распределения воздуха – это закрылки непосредственно в месте соединения носового обтекателя с шасси.
Многие отметили дополнительные воздуховоды рядом с центральным воздухозаборником – решение не новое, «Лотус» испытывал это решение еще летом. О предназначении воздуховодов есть разные версии, но наиболее вероятно, что они служат для охлаждения вспомогательных компонентов силовой установки.
Сложно судить о скорости машины по ее внешнему виду, но хочется, чтобы E23 в этом году оказался столь же быстрым, сколь и симпатичным.
«Торо Россо». Применение лучших идей
В этом году «Торо Россо» празднует 10-летие выступлений в «Формуле-1» и, конечно, команде хотелось бы провести сезон удачнее, чем предыдущие. Более того, руководство конюшни оптимистично нацеливается на пятое место в Кубке конструкторов, хотя ясно, что цель слегка завышена – опередить кого-то из тройки «Уильямс»-«Феррари»-«Макларен» команде средней руки почти не под силу (прошлогодний пример взлетевшей выше небес «Форс-Индии» говорит о многом).
Тем не менее, в Фаэнце вправе рассчитывать на прогресс – прагматичный Франц Тост завершил организацию коллектива, а технический директор Джеймс Ки наконец-то подошел к тому временному отрезку, в котором принято пожинать плоды своих усилий.
Ки – личность удивительная. После взлета в «Форс-Индии» и «Заубере» ему предрекали большое будущее и (по слухам) звали в топ-команды, однако вместо перехода куда-нибудь в «Феррари» три года назад талантливый англичанин отправился в «Торо Россо». Зачем? Моя версия простая: после нескольких лет «ученичества» в стабильной обстановке в Фаэнце без прессинга со стороны руководства Джеймс должен подвести какие-то итоги – применить все свои знания и умения и создать достойную машину. После чего со спокойной совестью отправиться в Милтон-Кейнс и заменить ушедшего на пенсию заслуженного мэтра. В конце концов, кто сказал, что «Торо Россо» должна быть кузницей лишь одних гонщиков для старшей команды?
В 2013 году Ки не успел сильно повлиять на разработку шасси STR8, зато в 2014-м разработал весьма неплохой STR9, позволивший младшим «быкам» добраться до седьмой строчки в Кубке конструкторов. STR10 – это эволюция предшественника, машина, в которой воплощены лучшие идеи Ки и исправлено все, что мешало добиваться успехов год назад.
Нос, как и предписано правилами, изменился – он широкий, плавно искривленный – вроде того, что мы увидели у «Феррари». Боковые понтоны стали компактнее. Главное изменение – значительно пересмотренная система охлаждения: в корпусе появились новые выводные воздуховоды, а также была пересмотрена область в районе верхнего воздухозаборника. Еще раз напомню, что болид образца 2014 года был неплохим, но по ходу сезона возникало множество проблем с перегревом, именно поэтому команда серьезно пересмотрела систему охлаждения.
«Мерседес» и «Ред Булл». Нет причин для значительных перемен
Две лучшие команды прошлого года не показали ничего принципиально нового. «Мерседес», чьим единственным слабым местом в сезоне-2014 оказался перегрев силовой установки, пересмотрел верхний воздухозаборник и систему охлаждения в целом, а также переработал носовой обтекатель – выбрал короткую и относительно тонкую конструкцию.
«Ред Булл» повеселил публику камуфляжной раскраской, но других больших изменений во внешнем облике (пока) нет. Нос – эволюция прошлогоднего, он короткий, с отростком. Единственное, что (как всегда) поразило – невероятно компактная задняя часть машины. Посмотрите на это фото.
Успех «быков» зависит от работы «Рено» – если французские мотористы смогут сократить отставание от «серебряных стрел», мы увидим более интересную борьбу, чем год назад.
***
Как всегда, аэродинамические новинки не следует ждать раньше заключительных тестов – команды будут скрывать и готовить тайное оружие до последнего момента, чтобы по-настоящему поразить конкурентов в Австралии.
Фото: facebook.com/redbullracing; Fotobank/Getty Images/Dan Istitene, Marcelo del Pozo; facebook.com/scuderiaferrari, sauberf1team, lotusf1team, tororosso; globallookpress.com/imago/Thomas Melzer; facebook.com/redbullracing
Двигатель - вот главная причина отставания. Как говорит тот же Эллисон словами Хьюза, аэродинамика ответственна за 0,45 секунды отставания на круге от "Мерседеса" (столько же, например, проигрывал "Уильямс"). Можете подсчитать, насколько важен мотор, если вспомнить, что обычно отставание "Феррари" достигало 1,2 - 2 секунд на круге. С нормальным двигателем даже такая "ущербная" в аэродинамическом плане машина позволила бы итальянской команде бороться за подиумы.