10 мин.

Глубокое погружение: Гран-при Европы

370

Гонка в Валенсии по меркам сезона-2011 выдалась не самой зрелищной, однако в ней нашлось место интересным тактическим противоборствам конюшен. Блог «Версификаторные россказни» сравнивает стратегии лидеров на Гран-при Европы, размышляет о выступлении Виталия Петрова и оценивает гонки Хайме Альгерсуари и Серхио Переса.

Этап в Валенсии регулярно вызывает смешанные чувства. С одной стороны, потенциально он должен быть интересным – гонка проходит в красивом городе, сама трасса отличная с точки зрения пилотажа, да к тому же требовательная к настройкам автомобилей. Однако на практике все получается как-то не очень здорово – возможностей для обгонов нет, и заезд проходит не по историческим местам, а в порту, возле контейнеров и подъемных кранов. Получается, что смотреть во время Гран-при тут нечего.

Неудивительно, что этап в Валенсии критикуют все, кому не лень. Однако я кривить душой не буду, и честно скажу, что ничего плохого в этой гонке не вижу. Во-первых, не всем Гран-при суждено быть интересными. Существуют и такие трассы, на которых десяток чистых обгонов будет считаться хорошим статистическим показателем – «Каталунья-Монтмело», например. Проходные гонки есть, и всегда будут, и нам с вами от этого никуда не деться.

Во-вторых, трек в Валенсии расположен возле моря, пляжа – где много веселых и беззаботных отдыхающих. Для меня эта гонка – намек на скорый и долгожданный отпуск, и мысль о нем поднимает настроение, что, в конце концов, даже несмотря на отсутствие зрелища, не так уж и плохо. Так что я согласен на компромисс – давайте избавимся от одного испанского этапа в календаре чемпионата, но национальный Гран-при будем проводить поочередно на малообгонной «Каталунья-Монтмело» и необгонной Валенсии. Что скажете, старина Берни?

Ошибка «Ред Булл»

Из всех трех лидеров Гран-при Европы (Себастьян Феттель – Фернандо Алонсо – Марк Уэббер), самой простой была гонка у действующего чемпиона мира. Себастьян уверенно выиграл старт и четко контролировал ход заезда. Единственный вопрос, который напрашивался во время гонки – мог ли Феттель ехать еще быстрее? Судя по имеющимся данным, да. И сам пилот это регулярно доказывал: как только кто-то из конкурентов начинал приближаться, Себастьян ускорялся и отодвигал соперника за пределы 2-3 секунд. Однако скорость в нынешнем сезоне из-за свойства шин быстро разрушаться – не главное. Главное – стабильность и высокий темп. И с этим у Феттеля тоже было все в порядке. Даже несмотря на то, что RB7 серьезно нагружает мягкие шины, 23-летний пилот практически перед всеми остановками в боксах был весьма и весьма быстр. Несомненно, лидер мог заезжать в боксы еще позже на несколько кругов, чем было на деле, но не делал этого потому, что свежие покрышки, которые получали преследователи, ожидаемо оказывались эффективнее. Так что Феттелю и его инженеру Гийому Рокелену приходилось постоянно поглядывать на действия Уэббера и Алонсо и делать соответствующие выводы.

Марку и Фернандо пришлось сложнее – они мешали друг другу. В первой части заезда «Феррари» лучше обращалась с шинами, но Алонсо находился позади австралийца и долго не мог обогнать. В заключительной части гонки уже Нандо слегка сдерживал соперника, и Уэббер успокоился и сбавил темп только после того как понял, что вырваться вперед ему не удастся.

Ключевой момент в их сражении – заключительная волна пит-стопов. До третьей остановки «Ред Булл» постоянно зазывал Марка в боксы раньше соперника (13 круг против 14-го, 28-й против 29-го), и Уэббер, получая преимущество в виде более свежей мягкой резины, имел возможность отыгрывать несколько секунд. На третьем пит-стопе «быки» тоже зазвали австралийца раньше. Видимо, команда посчитала, что свежий «медиум» будет эффективнее, чем изношенный «софт», однако получилось так, что мягкие шины еще пару кругов давали более высокие результаты на круге. Первая мысль, которая у меня возникла, глядя на пит-стоп Марка – это то, что австралиец просто «съел» резину и потому был вынужден поехать за новой, однако покруговые данные этой теории не подтвердили – двумя кругами ранее он установил свой лучший круг в гонке, и перед пит-стопом проиграл этому результату всего 0,2 секунды. Нет, пит-стоп Марка не был вынужденным, он мог проехать еще пару-тройку кругов в том же высоком темпе и в итоге остаться впереди Алонсо.

Стало ли решение зазвать Уэббера на заключительный пит-стоп на 42 круге ошибочным? И да, и нет. Да, потому что если бы Марк отправился в боксы где-то на 44 круге, то в итоге сохранил бы за собой вторую позицию. Да, потому что «Ред Булл» поторопился. Но с другой стороны, команда точно не знала, как поведет себя «медиум» – по ее расчетам выходило, что темп австралийца будет выше, чем у Алонсо, и за счет более свежей резины он получит преимущество над конкурентом. Вероятно, гоночный инженер Кьярон Пилбим рассуждал в таком ключе, и по этой логике более поздний пит-стоп по сравнению с Алонсо вел к проигрышу позиции. Поэтому «Ред Булл» старался сыграть на опережение. Сложность оценки ситуации состояла и в том, что к моменту остановки Уэббера никто из лидеров до сих пор не перешел на «медиум», и сравнивать результаты было не с чем.

Но все-таки у «Ред Булл» была возможность остаться впереди «Феррари», просто просчитав действия итальянцев. Я уже не раз в этом году говорил, что Скудерия действует в гонках не слишком гибко, редко отклоняясь от изначально выбранного плана. Как ни странно, но «оттянутый» по сравнению с Уэббером третий пит-стоп Алонсо на самом деле был проведен точно по расписанию. Если учесть, что «Феррари» не слишком торопилась перейти на средний тип шин (с которым ожидалось много трудностей), и учитывая, что топлива в болидах к финишу становится меньше, тактика Фернандо Алонсо выглядит не самой мудреной – первый пит-стоп он провел на 14 круге (сразу после остановки Уэббера, что вполне логично), следующий – через 15 кругов. И уже в этот момент в «Ред Булл» должны были понять, что третий отрезок Алонсо будет не меньше 15 кругов, поскольку испанцу не слишком хотелось рано переходить на «медиум»... И действительно, предпоследний «стинт» Алонсо составил 16 кругов. Все просто – 14-15-16, и заключительный короткий 12-круговой отрезок на средних покрышках.

Ошибка «Феррари»

Тактика Фелипе Массы схожа с Алонсо, но на нее не оказала влияние плотная борьба с конкурентом (не было нужды раньше заезжать в боксы) и оказало влияние плохое сочетание слов «Масса-жесткие шины». В общем, бразилец и его инженер Роб Смедли сделали все, чтобы перейти на «медиум» как можно позже. Отрезки Массы на «софте» были такими: 15-16-17 кругов. Стратегия пилотов Скудерии схожа, но в случае с Фелипе мы видим явный крен – всего 8 кругов на среднем составе.

Но принес ли такой подход пользу? Нет, хотя «Феррари» и Фелипе понять можно – они совершенно не знали, как поведет себя «медиум» (ведь «Пирелли» привезла этот состав впервые, да и погода в день гонки оказалась совершенно иной, чем предсказывалось). На деле вышло так, что бразилец на более жестких шинах смотрелся не так уж и плохо, и много времени не потерял. А вот его более поздние пит-стопы по сравнению с лидерами привели к потере от 17 до 20 секунд (и это без учета 4-секундной заминки на второй остановке!). Если бы Масса совершал пит-стопы в одно время с остальными, то к заключительной волне остановок шел бы на убедительном четвертом месте, пусть и далеко от Алонсо и Уэббера (темп бразильца был ниже), но далеко впереди Хэмилтона…

Кстати, о Льюисе. Его гонка оказалась загубленной еще ко второму пит-стопу. Шины на болиде британца стирались значительно быстрее, чем у соперников (он ехал вплотную за Массой, и это негативно отразилось на поведении машины и, как следствие, резине), поэтому первую остановку он совершил уже на 12 круге – поскольку темп упал более чем на секунду. Второй пит-стоп также был ранним – на 24 круге (снова сильный износ шин), в результате, чтобы не перейти на «медиум» слишком рано, третий отрезок британцу пришлось растянуть на 18 кругов, и к его концу Хэмилтон терял по отношению к паре Уэббер-Алонсо по 1,5 – 2 секунды.

Что хуже всего, «Макларен» продолжил отставать и в заключительной части гонки: пилот боролся с избыточной поворачиваемостью – фактически это следствием неудачных настроек на гонку.

Ошибка «Лотус-Рено»

Гонка Виталия Петрова была испорчена еще до старта – стратеги команды неоправданно рискнули с выбором резины на первый отрезок заезда. Посыл был понятен – отмучиться на более жестком комплекте, а затем спокойно доезжать Гран-при на мягких составах, но просчет был в следующем: обычно такую тактику выбирают те, кто стартует в конце пелотона, поскольку из-за медленных машин и серьезного трафика очень сложно выжать из шин максимум – то есть, этим гонщикам все равно, на чем терять время, на «прайме» или «опционе».

Кроме того, на старте более жесткие шины из-за высокой загрузки машины топливом стираются почти так же быстро, как и мягкие – если не раньше – и первая остановка обычно проходит очень рано. Еще одной проблемой для Петрова стало то, что в конце гонки соперники на «медиуме» ехали не так уж и медленно, как предполагалось перед заездом, и обогнать их было сложно. Наконец, в дополнении ко всему Виталий проиграл старт – врубил не ту передачу и потерял позиции, а затем несколько кругов не мог вкатиться в нужный темп. Итог – пилот и команда самостоятельно откатились ближе к хвосту пелотона, а затем пытались прорваться вперед, что на необгонной Валенсии сделать невероятно сложно…

Нестандартные тактики

Петров был не единственным, кто стартовал на «медиуме» – подобный трюк провернули в «Заубере», однако в отличие от «Лотус-Рено» команда изначально готовилась пойти на минимально возможное число пит-стопов – на один.

Нельзя сказать, что стратегия совсем не удалась, ведь, в конце концов, Серхио Перес финишировал на 11 месте, то есть, почти в очках, но все же успехом это назвать нельзя – к моменту пит-стопа мексиканца обогнали даже те соперники, которые уже один раз побывали в боксах! Износ шин был слишком высок, причем даже по меркам «Заубера» – команды, чей болид в этом году считается самым бережливым по отношению к резине. Виновата значительно улучшившаяся погода и провал в настройках.

В оставшейся части заезда Перес (он ехал на «софте» с 25 круга и до финиша) в основном сдерживал соперников, и если бы не характер трассы, наверняка откатился бы далеко назад…

А вот Хайме Альгерсуари совершил настоящий прорыв. Испанец стартовал 18-м на свежих шинах, но большую часть позиций отыграл только после первой волны остановок – его первый пит-стоп состоялся на 19 круге. Второй отрезок стал ключевым – из боксов каталонец выехал 14-м и не возвращался туда вплоть до 42 круга, то есть, провел 23-круговый отрезок на свеженьком «софте». Да, то, что шины были свежими (он не истратил их в квалификации) – это важный фактор, но далеко не все в этот день смогли так долго сохранять покрышки в пригодном состоянии и демонстрировать высокий темп. Альгерсуари смог, и потому финишировал в Топ-10.

К слову, тактика двух остановок перед этапом считалась базовой, но в связи с повышением температуры и износа шин многие коллективы предпочли увеличить число пит-стопов.

Графики

Ход гонки (взято с Forix): горизонтальная ось – среднее время победителя гонки (то есть, полное время гонки, разделенное на количество кругов), с которым сравниваются времена остальных пилотов. Вертикальная ось – отставание.

http://img38.ex-imageshack.us/img38/9766/gprhcg.png

http://img824.ex-imageshack.us/img824/6836/lapsq.jpg

http://img231.ex-imageshack.us/img231/6852/tyres.jpg