Рискуем по-японски

Одной из причин неудач японских команд в «Формуле-1», основанных крупными корпорациями, вроде «Хонды» или «Тойоты», часто называлась медлительность и консерватизм в принятии важных решений, что идет в разрез с философией королевских автогонок. «Бриджстоун», который скоро последует по стопам своих соотечественников вон из Большого цирка, также не раз получал по заслугам за свои консервативные шины, но вот как раз напоследок изменил себе и оперативненько, по горячим следам Гран-при Канады, рискнул изменить тактику выбора резины на гонки второй половины сезона.

Правда, экстремальным на бумаге кажется только один вариант из предложенных: в Германии, на «Хоккенхаймринге», где «Ф-1» отсутствовала в прошлом году (как и в Канаде), а значит, еще не опробовала новые слики, шинники предлагают отойти от традиции и использовать составы, различающиеся не на один, а сразу на два шага. А поскольку такую комбинацию из четырех имеющих в наличии типов покрышек можно составить только одну, на немецкий Большой приз приедут «супер-софты» и «харды».

На остальные четыре гонки, для которых «Бриджстоун» выбирал резину, разница в один шаг сохранена. И где же здесь «новшество»? Все дело в том, что в прошлом году примерно в это же время японской компании также захотелось поэкспериментировать и попрать традиции, и на Гран-при Венгрии, Бельгии, Италии и Сингапура она привозила соседние составы. Объяснялось это тем, что, например, для Спа ультрамягкий состав категорически не подходит, а твердый может вызвать трудности у пилотов, поэтому выбор пал на просто мягкие и средние. Аналогичные составы приехали и в Монцу, для которой твердая резина, по мнению инженеров, давала бы слишком большую разницу в их поведении по сравнению с мягкими покрышками. Естественно, для городских и просто медленных трасс – Монако, Будапешта и Сингапура – в прошлом сезоне выбирались два самых мягких компаунда. Сейчас же «Бриджстоун» везет в Бельгию и Италию те самые (и даже более жесткие) «харды», считавшиеся неподходящими год назад, и «медиумы» в сочетании с «суперсофтом» для медленных автодромов.

В прошлом году примерно в это же время «Бриджстоуну» также захотелось поэкспериментировать и попрать традиции

И все ради того, чтобы попытаться воссоздать уникальные условия, которые возникли в Монреале, когда команды столкнулись с повышенным износом резины, выбрали разные тактики, а пилоты сталкивались на трассе на шинах не только отличного типа, но и разной степени поношенности, что в итоге и вылилось в фееричный Гран-при. Как вы знаете, я не большая поклонница всяких искусственных и надуманных (а не естественным путем возникших по ходу Гран-при) мер по повышению зрелищности, но тут уж ничего не поделаешь: нравится или нет, здесь мы как в гостях, не выбираем, а кушаем, что подано. Поэтому не будем обсуждать, что нужно было бы сделать, чтобы стало действительно интереснее, а просто попытаемся рассмотреть последствия уже имеющегося предложения.

Недолго думая, могу предложить три возможных сценария, по которым будут развиваться эти «экспериментальные» пять гонок.

Сценарий первый, пессимистичный. Согласно ему, тактика команд на сухую гонку в целом останется неизменной по сравнению с «классическим» Гран-при Испании, то есть будет базироваться на одной остановке, старте на опциональных покрышках, и доезде до финиша на основных. С одним но – эта тактика, возможно, приобретет немного экстремальную окраску в том смысле, что этот единственный пит-стоп будет производиться не после приблизительно первой четверти дистанции, как было в Барселоне, а даже раньше, что еще больше удлинит время скучной процессии. Впрочем, последнее предположение маловероятно хотя бы потому, что «Бриджстоун» сместил свой выбор в сторону более твердых покрышек, то есть «опцию» оставил такой же, что и в прошлом году. Ее поведение можно считать более-менее предсказуемым, и первый отрезок, по идее, уменьшиться не должен.

Сценарий второй, прошлогодний. Фишка Гран-при Канады состояла в том, что не только ультрамягкие, но средние составы плохо подходили состоянию трассы на первой половине дистанции, что вынудило все команды забыть об одном пит-стопе и совершить два. Как в прошлом году, когда топливная стратегия задавала эти самые две остановки в боксах. Вполне возможно, что ход «Бриджстоуна» как раз приведет к возвращению тех самых двух пит-стопов, от которых мы только-только избавились. Чем это (оказывается!) хорошо с точки зрения интереса? Например, для трасс вроде «Хунгароринга» и «Марина-Бэй», где обгонять сложно, это дополнительная возможность для пилотов поправить свою позицию с помощью быстрой работы механиков. Зрелищность в глобальном смысле сомнительна, но для команд и их болельщиков такой обгон может принести определенное удовлетворение в виде очков. Кроме того, два пит-стопа задают три отрезка, для каждого из которых нужно выбрать шины, и вариантов их последовательного использования теоретически становится больше – чистая комбинаторика. Но в то, что реализуется данный сценарий, я как-то слабо верю после того, как Фернандо Алонсо прошел дистанцию Гран-при Монако за минусом одного круга, на тех же самых шинах. Кстати, на том самом «медиуме», который заменил прошлогодний «софт».

Согласно оптимистичному сценарию, выбранные «Бриджстоуном» составы оба окажутся неподходящими для трассы, что приведет к трудному выбору на командных мостиках и принципиально разным стратегиям и ошибкам

Сценарий третий, оптимистичный. Выбранные «Бриджстоуном» составы оба окажутся неподходящими для трассы, что приведет к трудному выбору на командных мостиках и принципиально разным стратегиям и ошибкам, как в Канаде. Весьма сомнительный вариант, вроде молнии, дважды ударяющей в одно место. Ведь в Монреале дело было не только в шинах. Тут сыграло роль и состояние трассы – она была слишком «зеленой» на старте, и переменчивая погода – к воскресенью потеплело, и элементарная неопределенность – практически до самого финиша гонки никто не мог сказать, какая же стратегия была той самой верной! Но кто знает, может быть что-то подобное произойдет как раз в Хоккенхайме, который глава спортивного отделения компании Хирохиде Хамасима особо выделил как «подопытного кролика» – данные о нем будут тщательно изучены компанией. Очевидно, для того, чтобы принять решение на гонки после Сингапура.

Кстати, о Гран-при Германии. Ранее японец говорил о том, что решение рискнуть с новыми типами резины будет основано в первую очередь на обеспечении безопасности. В этом весь «Бриджстоун» – для них лучше шины надежные и суперизносоустойчивые, чем быстрая гоночная резина, действительно заставляющая пилотов думать, как с ней работать. Так вот представьте, насколько все консервативно, что выбор двух диаметрально противоположных компаундов для «Ринга», по оценке инженеров, остается безопасным…

Несомненно, в какой-то мере эксперименты «Бриджстоуна» отразятся не только на стратегиях, но и на способностях гонщиков. Самым ярким примером зависимости результатов от шин в этом сезоне является Фелипе Масса, который на Гран-при Бахрейна прекрасно вернулся в строй после прошлогодней аварии, а затем стух на четыре этапа, выдвигая причиной своих проблем использовавшиеся там шины. Для бразильца выбор мягкие/твердые оказался слишком консервативным, слишком трудным для прогрева в сочетании с бережно обращающейся с резиной F10.

Но «Бриджстоуну» не до запросов отдельных пилотов. И они, покидающие «Ф-1» по окончании сезона, могут позволить себе эксперименты, возможно во благо преемника – ведь на ошибках тоже учатся. Сами же японцы уже никак не могут повлиять на сложившееся о них мнение, разве что под конец лишь заставят больше о себе говорить. И какими бы ни были эти слова – это в любом случае реклама для компании…

Консерваторы против рисковых парней

Интересная гонка, напряженная до самого финиша, украшенная очной борьбу на трассе за лидирующие позиции и разными шинными стратегиями при одинаковом количестве пит-стопов у главных действующих лиц, и при этом не раскромсанная на кусочки дождем или сэйфети-каром, по нашим временам – зверь из «Красной книги». Поэтому если к концу сезона у болельщиков найдется альтернатива для сравнения с Гран-при Канады, нам очень повезет… 

Честно говоря, за предыдущие этапы я даже немного соскучилась по тактическому разнообразию. Правило одних и тех же шин на третий сегмент квалификации и старт гонки явно не работало, и выбор команд на сухие уик-энда стал до боли предсказуемым: опциональные на заключительные 10 минут субботы, затем короткий отрезок на них же, и дальше до финиша, благо основные покрышки выдерживали любое издевательство, которое придумывали для них пилоты. Сказать, что в Канаде это правило выстрелило, положа руку на сердце, нельзя. Большая часть «вины» за оригинальные стратегии все же лежит на причудах погоды в первые дни Гран-при и общих характеристиках асфальта автодрома имени Жиля Вильнева. Однако какую лепту внесло и оно, ведь делать непростой выбор резины командам пришлось не по текущим метеоусловиям, а загодя.

Даже когда никто особо не знает, как лучше, все равно существует два пути решения проблемы: консервативный и рисковый. А поскольку в отношении «суперсофта» существовали большие сомнения – он и «сдыхал» кругов через восемь, и на загруженной топливом под завязку машине обещал темп на 0,6 секунды хуже, чем «медиум», – поначалу казалось, что его выбор тем же «Маклареном» принадлежит ко второй категории. Но с другой стороны, такой подход, во-первых, соответствует сложившейся традиции, во-вторых, приглянулся и большинству участников третьего сегмента квалификации, а в-третьих, как раз таки команде из Уокинга рисковать на данном этапе не было никакого смысла – Льюис Хэмилтон был быстрее главных соперников из «Ред Булл» в любой обувке.

Большая часть «вины» за оригинальные стратегии все же лежит на причудах погоды в первые дни Гран-при и общих характеристиках асфальта автодрома имени Жиля Вильнева

Другое дело «быки». Их решение стартовать на основных покрышках не нашло массовой поддержки, но главное, они впервые после Гран-при Бахрейна приехали на этап не в ранге фаворита, уступив эту привилегию как раз «Макларену». Против технологического преимущества MP4-25 на прямых монреальской трассы у «Ред Булл» оружия не было, кроме возможности отличиться от соперника стратегически и надеяться на то, что это отличие окажется для них выгодным. А это уже не просто минимизация потерь на неподходящих трассах. Больше похоже на желание где-то отыграться за последствия предыдущих растрат очков, и даже в какой-то момент возникло впечатление, что «быки» задергались, чувствуя, как в спину их преимущества уже вовсю дышит «Макларен». Следующая трасса в Валенсии снова, как и в Канаде, не блещет быстрыми поворотами, а технические проблемы команду все еще и не оставляют, достав ее на этот раз двумя сбоями с коробками передач. Напряжение как-то очень явно сквозило в переговорах Феттеля по радио во время гонки – немец, по-видимому, и не ожидал, что перед ним все три машины окажутся прямыми соперниками за позицию.

Конечно, существовала возможность того, что шинная тактика «Ред Булл» себя оправдает. В конце концов, Льюис Хэмилтон прошел на своем среднем комплекте 19, а затем, благодаря уменьшению топлива в баках и все большему обрезиниванию трассы, и все 44 круга – и кто до сих пор считает, что чемпион-2008 «жрет резину на завтрак, обед и ужин»? Но для Феттеля и Уэббера первой неожиданностью стал износ их основных покрышек – при повышении температуры в воскресенье на 10 градусов по сравнению с субботой значительно сократился не только срок службы шин соперников, но и продолжительность жизни надежд «быков». Собственно, с ними уже все стало ясно на 9-м круге, когда в боксы отправился также рисковавший на основных Роберт Кубица, а выехавшие с пит-стопов и уже прогревшие резину «Макларены» и «Феррари» пошли быстрее в среднем на секунду.

Второй неожиданностью для подопечных Кристиана Хорнера стали круговые. Вернее, полное их отсутствие на пути соперников. Столкновения и вылеты на первом круге так основательно проредили середину пелотона, куда должны были провалиться, и где должны были застрять намертво Хэмилтон, Баттон и Алонсо, что единственным «препятствием» на их пути стал Хейкки Ковалайнен, и тот чудесным образом оказавшийся на шестой позиции. Согласитесь, когда в гонке сухо, а в лидеры, пусть всего на круг, выходит Себастьян Буэми – это не совсем нормально.

«Ред Булл», занявший в итоге два места под подиумом, утешает себя тем, что цель – минимизация потерь – на данном этапе достигнута, ибо могло быть хуже

«Ред Булл», занявший в итоге два места под подиумом, утешает себя тем, что цель – минимизация потерь – на данном этапе достигнута, ибо могло быть хуже. Хуже, в преставлении Хорнера, это еще одна «Феррари» и как минимум какой-то «Мерседес», ведь у «быков» нет ни модных воздуховодов, ни лучшего мотора, и вообще, трасса им не подходит по характеристикам. А ведь еще два Гран-при тому мы чуть не хватались за голову: «Ред Булл» – непобедим…

Кстати, если уж зашла речь о более медленных машинах и здесь же круговых, не показалось ли вам, что в этом Гран-при они сыграли непривычно большую роль, местами открыто, местами не очень заметно влияя на то, как в итоге расположились на финише пилоты? Про то, как о них споткнулись расчеты тактиков «быков», мы уже говорили, но это было еще не все. Себастьян Феттель успел пожаловаться, что потерял шесть секунд за два круга из-за неуступчивого кругового, что не позволило ему бороться с Дженсоном Баттоном за подиум (в свете проблем с коробкой и катастрофическим сбросом темпа на последних кругах, ему все равно бы это не помогло). Фернандо Алонсо не только дважды терял позиции, но и перед вторым пит-стопом, имея преимущество в скорости над Хэмилтоном на протяжении двух кругов, потерял возможность отыграться у англичанина за обгон, уткнувшись в Ярно Трулли. Конечно, все это – часть гонки, и умение защитить позицию, одновременно обгоняя кругового, точно так же, как и умение воспользоваться заминкой и выиграть позицию, должны быть в арсенале любого пилота. Но, как и чрезмерный износ резины, в зрелищность Гран-при на этот раз действительно вмешался трафик.

Естественно, для «Феррари», упустившей шанс в Монако и не имевшей никаких вариантов в Турции, возвращение на подиум можно считать отличным результатом. Просто не оставляет ощущение того, что Алонсо мог вынести из этой гонки гораздо больше. Что ж, такая возможность будет у него в Валенсии. Там, конечно, не копия Монреаля, прижимной силы потребуется больше, но в целом похожие прямые, соединяющие медленные повороты. Существенная модификация болида сделает его единственным обладателем всех новомодных изобретений этого года – от воздуховода, до низко расположенных выхлопов а-ля «Ред Булл» – с чем Скудерия и надеется пойти против «Макларена», который и на следующий этап пока остается фаворитом. Что касается команды Феттеля и Уэббера, то будет крайне интересно посмотреть на ее дальнейшее поведение под прессингом, желательно, как и в прошедший уик-энд, как минимум двойным.

Откуда растут крылья «Ред Булл»

Скорость «Ред Булл» RB6, вылившаяся в шесть поул-позиций и три победы в шести Гран-при, не дает покоя ни соперникам, ни журналистам. Первые ищут пути сокращения отставаний, а заодно пытаются угадать, на какой еще элемент синего болида можно обратить внимание ФИА, чтобы хотя как-то сбить темп команды. Последние пытаются приободрить читателей, а тем самым и самих себя, сочиняя причины по которым на том или ином автодроме «Ред Булл» уже не будет доминировать, а пролетев со своим прогнозом в очередной раз, вместе с остальными начинают ломать головы над тем, чем же так хорошо последнее творение Эдриана Ньюи…

Так к Малайзии, несмотря на все уверения команды, в паддоке сформировалось мнение о том, что «быки» используют хитрую подвеску, и разъяснения, данные ФИА по этому вопросу, должны отрицательно сказаться на скорости RB6. К Испании лелеялись надежды на то, что массовые европейские апдейты болидов помогут соперникам подтянуться, но не тут-то было – «Ред Булл» и сам не оставил от предыдущей версии почти ни одной непересмотренной аэродинамической плоскости, поработал над ходовой и утер всем нос. В мечтах о Монако конюшне под руководством Кристиана Хорнера пророчилось не такое серьезное преимущество на том основании, что и трасса медленная, не для них, и соперники есть получше приспособленные к узким улочкам, да и отрывы должны сократиться, так что в целом запаса «Ред Булл» для поула уже может и не хватить. И снова мимо!

Итоговый результат в Монако скрывает полную картину превосходства в этом Гран-при Марка Уэббера и его RB6 над соперниками

Итоговый результат в Монако вообще скрывает полную картину превосходства в этом Гран-при Марка Уэббера и его RB6 над соперниками. Четыре выхода сэйфети-кара означали, что сначала ему не дали продемонстрировать реальный отрыв, затем три раза лишали заработанного преимущества, и наконец, на финише он зафиксировал менее полусекунды над вторым местом. А тем временем, у австралийца было 15,3 секунды к моменту аварии Баррикелло, 4,8 секунды до обнаружения проблемы с дренажной системой и еще почти столько же (4,1) непосредственно перед тем, как Трулли с Чандоком не поделили «Раскасс». Итого, на финише он мог бы привезти собственному напарнику 24,2 секунды. Если посмотреть на результаты предыдущих Гран-при, такое преимущество победителя вы найдете только в Испании, а этот пример не учитывает схода Льюиса Хэмилтона, пилотировавшего к Марку Уэбберу гораздо ближе, чем оказавшийся на втором месте Фернандо Алонсо. И ведь речь идет о дистанции на 45-50 километров меньшей, чем в стандартной гонке.

Если говорить о квалификациях, то здесь преимущество «Ред Булл» относительно соперников в общем тренде также понемногу растет. Гран-при Малайзии, когда Уэббер «выпендрился» с выбором шин, и Испании, где отрыв был просто подавляющим (и в том и в другом случае более одного процента от времени на круге) выбиваются из имеющейся статистики, в остальных же четырех квалификациях дела обстоят так: 0,12 процента в Бахрейне, затем 0,23 процента в Австралии, 0,37 – в Китае и почти 0,4 в Монако. А говорили, предсказывали, что меньше будет…
Итак, количественно определить преимущество «Ред Булл» не представляет проблем, но как быть с качественным объяснением? Этот случай – не то что «Макларен», разгадка максимальной скорости которого на прямых скрывается в воздуховоде кожуха моторного отсека и блокировке заднего крыла по желанию гонщика. Эта идея уже пошла в тираж. С RB6 все сложнее, и выделить какой-то один элемент, отвечающий за успех практически на всех типах трасс, по-видимому, не удастся.

Репортер Би-би-си Тед Кравиц в своей колонке по итогам Гран-при Испании отметил, что инженеры конкурентов сейчас присматриваются к выхлопной системе RB6, и едва ли не половину преимущества синих болидов списывают именно на расположение этих элементов. «Традиционно выхлоп располагается довольно высоко в хвостовой части машины, в то время как у RB6 он – низко, сбоку от коробки передач и заднего элемента безопасности. Дальше идут довольно сложные технические детали. Горячий выхлоп не только работает совместно с диффузором, но и в силу своего расположения помогает «очистить» воздух в области задних колес, довольно больших, создающих турбулентность позади болида. Горячий газ встречается с потоком от шин и направляет этот воздух вокруг болида», – пишет Кравиц.

Инженеры конкурентов сейчас присматриваются к выхлопной системе RB6, и едва ли не половину преимущества синих болидов списывают именно на расположение этих элементов

У Марка Хьюза теория своя, завязана она на уникальной задней подвеске «Ред Булл», как на основном элементе, отличающем RB6 от остальных, кроме, естественно, «Торо Россо». Такая конструкция всегда вступала в конфликт с идеей полноценного двойного диффузора, и, если помните, «быки» были последними, кто в прошлом году смог прикрутить этот модный девайс к своим болидам. По мнению Хьюза, в то время как конкуренты в поисках дополнительной прижимной силы все больше полагаются на навороченные диффузоры и работу днища, «Ред Булл» получает свои баллы за счет кузова, крыльев и низкой хвостовой части болида. Отсюда – меньшая чувствительность RB6 к величине дорожного просвета, непревзойденная скорость в квалификации и относительный спад в гоночной форме, приближающий «Ред Булл» к соперникам.

На что могут рассчитывать в «Феррари», «Макларене», «Мерседесе», да в той же «Рено» в борьбе с «Ред Булл»? Во-первых, на свои следующие значительные модификации болидов. «Быки» отлично знают, что доминирование в начале сезона вовсе не означает его сохранения до самого финиша чемпионата, и именно этим принципом они сами воспользовались в прошлом году, привезя в Сильверстоун новинки, позволившие им подтянуться к «Брауну». Естественно, даже если полностью разгадать, откуда RB6 черпает свою скорость, скопировать, как в случае с плавником «Макларена», столь масштабные детали в этом году уже вряд ли удастся. В конце концов, шасси омологируется в начале года. А на будущий двойные диффузоры и вовсе канут в Лету, и еще большой вопрос, что при этом станет с конструктивным преимуществом «Ред Булл». Во-вторых, соперники могут помолиться о дождевых гонках, или хотя бы переменных условиях, в которых у детища Эдриана Ньюи всплыла слабость, отсутствовавшая в прошлом сезоне. В-третьих, есть надежда на то, что технические проблемы команды не закончились на Гран-при Монако. В Милтон-Кейнсе очень четко и быстро реагируют на возникающие проблемы: например, в Монако уже появилась новая версия тормозных дисков, призванная снять вопросы, заставившие Себастьяна Феттеля в Испании тянуть до финиша на честном слове. Казалось бы, в Монако дистанция пройдена чисто, есть, чем гордиться, но после появляется сообщение о неком дефекте на шасси Феттеля, из-за которого в Турции ему понадобится новое…

Естественно, всем вышеперечисленным командам проще всего было бы, если бы реализовывался последний сценарий. Но на конкурента надейся, а сам не плошай. Все придерживаются такого принципа в работе над болидами, но пока лучше всех получается именно у «Ред Булл».

Разбор по понятиям

Острый ум всегда найдет, как проинтерпретировать регламент «Формулы-1» себе на пользу. Так появляются пресловутые двойные диффузоры, не запретив которые сразу, ФИА превращает в бесполезные усилия по снижению прижимной силы болидов, или хитрые воздуховоды в кожухе мотора, также подлежащие искоренению как затратные и в масштабах автопромышленности бесполезные. Воспользовавшись так называемыми «серыми» областями технического регламента, команды получают довольно стабильное, почти независящее от внешних факторов, преимущество над соперниками. Вытворить нечто подобное со спортивным регламентом гораздо сложнее: он и написан четче, и слишком привязан к конкретным событиям на трассе, и оспорить его по большому счету получается сложнее…

Россу Брауну и его подчиненным в остроте ума не откажешь. Конечно, его команда в этом году не попала в яблочко с техническими инновациями, и даже больше, серьезно ошиблась с базовой развесовкой болида, но знаменитый технический директор, а ныне и руководитель команды, не перестает видеть возможности и интерпретации, потенциально заложенные в правилах.

Как вы понимаете, его видение сложившейся на последнем круге и в последнем повороте Гран-при Монако ситуации, мне оказалось ближе и логичнее, чем стандартная интерпретация стюардов этапа во главе с консультантом Дэймоном Хиллом. Это не тот случай, когда правда одна, и можно спокойно написать о нелегальности обгона Михаэлем Шумахером Фернандо Алонсо на последних метрах дистанции. Скорее, нужно аккуратно говорить о том, что «на взгляд судей», этот инцидент нарушал правила.

Это не тот случай, когда правда одна, и можно спокойно написать о нелегальности обгона Михаэлем Шумахером Фернандо Алонсо на последних метрах дистанции

Яблоко раздора здесь – вопрос о том, закончилась ли гонка по улочкам Монако под сэйфети-каром. Если да – на чем, очевидно, настаивает судейская коллегия, – то в силу вступает ставший за сутки всем известным пункт 40.13 спортивного регламента о том, что машина безопасности в конце последнего круга отправляется на пит-лейн, но гонка продолжается в том же режиме, то есть без обгонов. Если нет – как считает Росс Браун, но не другие команды, предупредившие своих гонщиков о невозможности обгонов, – то работает второй абзац пункта 40.7, согласно которому обгоны запрещены только до первой линии сэйфети-кара. Для Монако, читай, до выхода из «Раскасса».

Каждое правило попадает в регламент по какой-то определенной причине. Например, совершенно понятно, что там делает пункт 40.13: чисто эстетически финиш пелотона, возглавляемого машиной с мигалками, вызывает отторжение у зрителей, поэтому сэйфети-кар передает лидеру честь первым увидеть клетчатый флаг. Честно говоря, я не знаю на сто процентов, по каким причинам с этого года внесена модификация в пункт 40.7, и появилось условие о первой линии машины безопасности, но подозреваю, что и здесь не обошлось без заботы о зрелищности: эта белая линия находится перед последним поворотом, пелотон еще довольно сильно сбит вместе, и появляются дополнительные возможности для обгонов, что не без помощи допустившего ошибку Алонсо и доказал Шумахер.

Как это обычно бывает, новое правило дописывалось к старой структуре, и, как сейчас выясняется, не совсем в нее вписалось. Одна маленькая фраза: «Если гонка заканчивается под сэйфети-каром» в сочетании с сообщением от дирекции Гран-при о том, что «Мерседес» с мигалками покинет трассу, дал команде «Мерседес» повод поиграться с регламентом. Будь там написано: «Если последний круг гонки начинается под сэйфети-каром», или же гласи сообщение: «Сэйфети-кар на этом круге, обгоны запрещены», и все было бы совсем не так интересно. А уж то, что это был один из интереснейших моментов весьма усыпляющей гонки, спорить не приходится.

Непоняток добавили и зеленые флаги, весело развивавшиеся в последнем повороте в момент спорного обгона

Непоняток добавили и зеленые флаги, весело развивавшиеся в последнем повороте в момент спорного обгона. Ну, ничего себе – уже и под зелеными обгон карается штрафом, эквивалентным проезду по пит-лейн?! Однако здесь также вмешивается регламент, ибо это стандартная, четко прописанная процедура – при приближении машины безопасности к въезду на пит-лейн с трассы исчезают таблички «SC», появляются зеленые флаги и загораются зеленые огни. Все это продолжается до тех пор, пока последний болид не пересечет линию старта-финиша. Пункт 40.13 над зелеными флагами, очевидно, имеет приоритет.

Подача апелляции «Мерседесом» в данной спорной ситуации – вполне логичный шаг. Многие зрители разделяют их точку зрения, и вполне вероятно, что Росс Браун и адвокаты команды в состоянии убедить и членов суда. Кроме спорности всей этой истории с финишем, есть болельщики, которые не согласны и с вынесенным штрафом, предполагая, что просто вернуть Алонсо на шестое место, а Шумахера – на седьмое, было бы справедливее. Проблема с таким предложением заключается в том, что у судей просто-напросто нет выбора в налагаемом наказании. Тут все четко – обгон под желтыми флагами или в условиях сэйфети-кара без вариантов карается проездом по пит-лейн, который по окончании гонки, когда невозможно материализовать штраф, превращается в добавление времени. Раньше это было 25 секунд, с этого года проезд эквивалентен назначенным Шумахеру 20 секундам, «стоп-энд-гоу» равен 30-ти.

В этом же штрафе кроется и проблема с апелляцией «Мерседеса». Казалось бы, дело на руках Росса есть, но ФИА обладает массой изящных способов выбросить протест в урну. Помните Спа-2008? Льюису Хэмилтону впаяли штраф в 25 секунд за спорный обгон Кими Райкконена, лишили победы в ситуации, когда можно было потягаться в определениях и понятиях о получении преимущества. Но вердикт был безумно прост: «Согласно пункту 152 Международного спортивного кодекса, проезд по пит-лейн не подлежит обжалованию». Так что дело у «Мерседеса» есть, но вердикт судей все равно не отменить. Очевидно, именно поэтому в первом сообщении Autosport о подаче апелляции было указано, что команда собирается оспаривать не пенальти (как мы знаем, неоспоримый), а само решение. Честно, меня эта фраза ввела в длительный ступор – а есть ли в этом какая-то разница? Ну да ладно, поживем-увидим. В конце концов, не за победу боремся. Так, ради уточнения понятий…

Мастер Марк

Новое начало чемпионата по своей зрелищности недалеко укатило от старого, бахрейнского. Все то же сохранение стартовых позиций в голове пелотона на первую часть гонки, все та же скупость на обгоны, очень похожая судьба Себастьяна Феттеля – правда, на этот раз рок поразил не моторный отсек, а тормоза «Ред Булл», – и все тот же получатель даров от соперников Фернандо Алонсо, в марте благодаря ненадежности RB6 завоевавший победу, а на сей раз еще и из-за проблем Льюиса Хэмилтона поднявшийся сразу на две позиции. Удивительное дело, мы ценим и любим обгоны, а также гонщиков за совершенные ими обгоны, пребывая в полной уверенности, что для наших кумиров нет ничего приятнее, чем поразить соперника в очной борьбе. Ан-нет, на домашней трассе испанскому двукратному чемпиону мира милее любой успешной атаки был именно этот подарок судьбы…

Кому сейчас не приходится ждать никаких подарков, так это Марку Уэбберу. Он выступает за доминирующую в чемпионате (если не по положению, то уж точно по скорости и сильным сторонам болида) команду, но его, похоже, никто не воспринимает всерьез. Все взоры – на молодую звездочку Себастьяна Феттеля, будущее «Ред Булл» и «Формулы-1». Он – фаворит чемпионата, он же – прошлогодний претендент, имеющий опыт борьбы за корону, пусть и неудачный, да и вообще с призрачными шансами. А что Марк? Девятый сезон, прочат, что чуть ли не последний, третья победа, репутация парня, ратующего за безопасность и уговаривающего коллег не стартовать под слишком сильным дождем, но при этом достаточно неаккуратного в боевых моментах, вроде стартов. В той же Испании, например, Льюису Хэмилтону пришлось остудить пыл на входе во внутреннюю часть первого поворота – Уэббера без контакта в такой ситуации вряд ли пройдешь. Австралиец корил себя за старт на «Сепанге», где он выпустил вперед напарника по команде, и фактически только за счет этого момента потерял лидерство и победу, и на сей раз явно не намеревался повторять ошибок.

Марк Уэббер выступает за доминирующую в чемпионате команду, но его, похоже, никто не воспринимает всерьез. Все взоры – на молодую звездочку Себастьяна Феттеля

А тем временем в этом году Марк по скорости не собирается уступать Себастьяну. Счет квалификаций внутри «Ред Булл» – 3:2, минимальное преимущество в пользу молодого пилота, по лучшим кругам в гонке австралиец лидирует, лишь раз уступив напарнику, и дважды оказавшись самым быстрым по ходу дистанции, в то время как Феттель в этом году копилку быстрейших кругов еще не пополнял. Справедливости ради, конечно, нужно отметить, что время лучшего круга наступает ближе к концу гонки, а немецкий пилот в трех случаях из пяти был лишен возможности что-то показать – в Бахрейне и Испании он нянчился с поврежденным болидом, в Австралии сошел еще до середины дистанции. Добавьте сюда победную для немца Малайзию – Уэббер шел позади, проявлял признаки раздраженности по поводу проигранного старта и затянутого командой пит-стопа, лишившего его возможности пристально разглядывать диффузор болида Феттеля на второй половине дистанции, а потому отрывался, демонстрируя скорость, Себастьян же просто берег машину.

Внутрикомандная борьба пилотов плюс фаворитизм к одному из них со стороны командного мостика – тема всегда горячая, причем применительно к любой конюшне, даже к той, что клянется всем на свете, что пропагандирует принципы равенства. До этого года, когда топливная стратегия закладывала основную канву гонки, были, конечно, перегибы там-сям, но, как мне кажется, как раз в «Ред Булл» борьба шла более открыто, чем сейчас. Вспомним хотя бы прошлогодний Гран-при Испании, когда Феттель безнадежно застрял за Фелипе Массой, и параллельно останавливался вместе с «Феррари» на пит-стопе оба раза. Инженеры Уэббера тогда максимально воспользовались сложившейся ситуацией, оттянули вторую дозаправку австралийского пилота, и, к понятному огорчению второй половины боксов, вытащили его на подиум как раз перед Себастьяном. Случай не единичный – тактически в прошлом году Марку удавалось пользоваться проколами напарника.

В этом году, похоже, Марк связан собственной командой по рукам и ногам. Обгон на трассе при равенстве болидов по скорости – почти утопия, пит-стоп в большинстве случаев всего один. Теоретически, выгодно его делать раньше соперника – свежие шины сразу дают преимущество над уже изношенными, и если разница составит более одного круга, есть шансы выйти вперед. Но что делать, когда соперник – твой напарник? Когда одновременная переобувка технически невозможна, а пит-стоп обусловлен только решением команды? Логично, что первым в боксах будут обслуживать лидера – так было в Малайзии, так было в Австралии, когда Уэбберу пришлось лишний круг пилить по подсыхающей трассе на дождевых покрышках… Парадокс, но даже будучи первым на «Каталунье-Монтмело», стабильно отрываясь от идущего вторым напарника и, казалось бы, обладая только за счет этого правом на предпочтительную стратегию, он все равно останавливался после Феттеля!

Да, в Марка Уэббера, похоже, мало кто верит. А тем временем, посмотрите на Дженсона Баттона: две победы вопреки всем прогнозам о «Макларене», и он до сих пор возглавляет чемпионат пилотов. Марк, как и Себастьян, как и Фернандо Алонсо, всего в шаге от достижения действующего чемпиона мира, на четвертой позиции с отставанием в 7 очков от напарника. Но что такое семь очков при нынешней системе? В «Ред Булл», фактически, равенство пилотов, но его так сложно позволить команде, ведущей борьбу за чемпионство…

Тема внутрикомандного противостояния, пожалуй, актуальна сейчас и для остальных участников из Топ-4: «Макларена», «Феррари» и «Мерседеса»

Тема внутрикомандного противостояния, пожалуй, актуальна сейчас и для остальных участников из Топ-4: «Макларена», «Феррари» и «Мерседеса». В Испании в них так явно высветились различия в успехах напарников на фоне привезенных новинок, причем, естественно, впереди оказались преполагаемые общественным мнением фавориты – Хэмилтон, Алонсо и Шумахер, тогда как «вторые» номера закопались в настройках, что сложно не поддаться искушению и не заподозрить, к чьему мнению прислушивались и на чью пользу работали инженеры с начала сезона, дорабатывая болиды. Впрочем, у Баттона, Массы и Росберга есть время на то, чтобы подобрать свой ключик к модификациям, нам же с точки зрения чемпионата больше интересно другое – расстановка сил по состоянию на начало европейского сезона.

Меня, например, не устает удивлять «Макларен». По Бахрейну казалось, что он находится среди отстающих, но с тех пор парни из Уокинга регулярно сокращают отставание от «Ред Булл», и явно оставляют позади «Феррари», и тем более «Мерседес». Главное достижение, пожалуй,–работа болида в быстрых поворотах, считавшаяся едва ли не Ахиллесовой пятой конюшни в прошлых сезонах. Барселона подтверждает прогресс в этой области, а с учетом традиционной силы в медленных, «Макларен», как и «Ред Булл», приближается к тому, чтобы закрыть весь спектр трасс. По гоночной скорости Льюис в воскресенье вообще опередил Марка почти на полсекунды.

«Мерседес» раньше вытягивался усилиями Нико Росберга и сохранял какое-то подобие надежды на будущее, но как только молодой немец споткнулся об удлиненную базу, плохой старт и бездарный пит-стоп, истинное, то есть замыкающее в четверке, положение команды стало очевидным. Михаэль Шумахер за счет большей уверенности в болиде провел неплохую по нынешним временам гонку, стабильно отражая атаки более быстрого Баттона, но его темп все равно никуда не годится – только десятое время круга в гонке и катастрофическое отставание от «Феррари» на финише. Естественно, когда соперники идут вперед, а подопечным Росса Брауна приходится исправлять фундаментальный просчет в балансе болида и ошибку в прогнозе характеристик шин, получается вот такой шаг назад.

Побеждает интуиция

«Формула-1», возможно, подрастеряла свое звание двигателя прогресса и далеко не всегда находится на острие технологий, однако, оснащение команд, их стремление во что бы то ни стало получить хоть малейшее преимущество над соперником и их возможности моделирования и прогнозирования не могут не вызывать восхищения. Чего стоит только предсказание одной из команд о том, что на Гран-при Бахрейна первая четверка будет выглядеть так: Алонсо, Масса, Хэмилтон, Феттель…

С учетом того, что в Сахире Феттель был на поуле, большую часть лидировал и сдался только из-за технических проблем, его четвертое прогнозное (и фактическое) место нормальной логике не поддается. И, тем не менее, гоночная симуляция выдала именно такой результат. Поэтому когда над всем этим нагромождением технологий возвышается такой иррациональный элемент, как интуиция, у меня лично это вызывает не просто восхищение, а какое-то благоговение. Все-таки приятно, что какому-то шестому чувству не только находится место, но это место еще и победное.

Естественно, наибольшая потребность в интуиции возникает, когда в просчитанный и выверенный ход гонки вмешивается такая непредсказуемая сил, как погода. И то, по рассказам команд о некоторых Гран-при, вроде бельгийского или немецкого на «Нюрбургринге», вспоминаешь, что там в их распоряжении самые современные методы, датчики, оборудование, и они не только по минутам могут предсказать приход дождя, но и точно определить, какие повороты заденет ненастье. Казалось бы, все могут знать наперед! Но нет, в этом году, несмотря на все метеорадары, как-то потрясающе не везет им с прогнозами.

Наибольшая потребность в интуиции возникает, когда в просчитанный и выверенный ход гонки вмешивается такая непредсказуемая сил, как погода

«Мы ждем дождь в течение ближайших минут», – сообщают пилотам с мостика «Ред Булл» в Австралии. Но второй волны Мельбурн так и не дождался. «Опять начинается дождь», – передает своему гоночному инженеру в Китае Михаэль Шумахер. «Не волнуйся, эта волна будет такой же по интенсивности, как и первая, только чуть продолжительнее. Нико продержался на сликах», – летит ответ Шовлина. И, тем не менее, через несколько кругов Шумахер не выдерживает, переобувается в промежуточную резину, угадывает, а за ним и весь пелотон, и тот же «продержавшийся» Нико Росберг вынуждены признать, что прогнозы снова не оправдались.

Может, конечно, в Малайзии да Китае с метеорологией хуже, чем в Старом свете, но интуиция в споре с техническими ухищрениями сейчас ведет со счетом 3:1. В Австралии Дженсон Баттон совершил свой первый и единственный пит-стоп в тот момент, когда никому и в голову не могло прийти переобуваться в слики. В Малайзии во время квалификации Марк Уэббер в жуткий ливень поставил промежуточную резину и выиграл у ближайшего соперника 1,3 секунды. В Китае под первой волной ливня большинство испугалось, поступило «как обычно», чтобы через три круга снова ехать в боксы, менять неудачный выбор промежуточной на тот же слик.

Можно, конечно, выдвинуть аргументы за то, что во всех этих случаях дело не в интуиции, а в элементарном везении. Дженсон в Мельбурне – очень похоже. Ему терять было абсолютно нечего, последнее место не обещало ничего хорошего и играло только в определенных, не слишком обширных, условиях, да еще и ошибка – вылет в гравий – на круге выезда пришлась как нельзя кстати, не дав соперникам сразу оценить потенциал сликов и подарив будущему победителю один круг преимущества. Случай с Уэббером – на грани интуиции и какого-то безумного риска, уж слишком дикой была погода на тот момент для подобного решения. Но то, что мы видели в Шанхае, на мой взгляд, – торжество интуиции над логикой, программой и шаблонностью решений.

В каком-то смысле поход Баттона за второй победой похож на первый триумф действующего чемпиона в этом году

В каком-то смысле поход Баттона за второй победой похож на первый триумф действующего чемпиона в этом году. То же нестандартное решение, то же второе место после всех пертурбаций на пит-стопах, то же аккуратное, практически безошибочное пилотирование – там на износившихся шинах, здесь на скользкой мокрой трассе. И у того как провел дистанцию «Макларен» есть общие черты: красивая, активная, порой даже чересчур, гонка Льюиса Хэмилтона и спокойная эффективность его напарника. Вот только на этот раз Дженс вышел в лидеры не благодаря сходу соперника, а опередив его на трассе, пусть и в результате ошибки Нико Росберга. Льюиса, несмотря на многочисленные лишние пит-стопы, в отличие от Австралии, команда дотянула до дубля и лучшей финишной позиции в этом сезоне…

Из гонки, пожалуй, выделю еще лишь пару инцидентов – о большинстве событий и без меня написано достаточно, а завтра ожидается еще и традиционный разбор полетов. К сожалению, второй раз подряд приходится размышлять о судействе и моментах, на которые обращают или не обращают внимание судьи. Вообще, по итогам трех последних этапов у меня сложилась следующая система принципов, согласно которым, возможно, коллегия судей отбирает инциденты, достойные ее внимания. Во-первых, явные, прямые противоречия правилам. Сюда попадает фальстарт Фернандо Алонсо, виляния перед Виталием Петровым Льюиса Хэмилтона – в конце концов, напоминаю, что количество смен траекторий четко указано в правилах, а не просто договорено где-то, когда-то на словах, – обгон под желтыми флагами, как было в случае с Себастьяном Феттелем, или элементарное превышение скорости на пит-лейн. Во вторую группу входит создание опасной ситуации – сюда попали «бодания» Хэмилтона и Феттеля на пит-лейн. Обоюдное здесь вынесли, если разобраться, достаточно справедливо: Льюиса выпустили почти под колеса соперника, да еще занос несколько испортил его разгон, а Себ тоже оказался весьма неуступчивым и поджал конкурента к боксам и находящимся там механикам. Третий вариант, который может привлечь внимание судей, это создание аварийной ситуации по грубости или невнимательности, как было с Марком Уэббером в Австралии.

Льюиса выпустили почти под колеса соперника, да еще занос несколько испортил его разгон, а Себ тоже оказался весьма неуступчивым и поджал конкурента к боксам и находящимся там механикам

На все остальное, похоже, обращаем внимание только мы, зрители, а судьи начинают все больше моментов расценивать как обычные гоночные инциденты. В Китае по старой привычке можно было бы прицепиться как минимум к тактике заезда того же Хэмилтона на пит-лейн. Но вот ведь незадача: есть запрет на пересечение белой линии на выезде с оного, но вот о том, как вести себя при заезде, ничего не сказано. К тому, же, если меня не обманывает арифметика, Льюис в своем первом вояже по траве преимущества во времени не получил – суммарное время его кругов заезда-выезда на секунду превышает аналогичное Массы, хотя на пит-лейн они находились примерно одинаковое время. Хотя, в таких погодных условиях точно судить сложно… Но в правилах четкого пункта нет, езда за пределами трассы, обгоны там же, и раньше сходили пилотам с рук, так что придираться к данному конкретному моменту, если честно, хочется просто потому, что у Льюиса и так уже слишком много предупреждений. Вот интересно, когда его «желтые карточки» начнут превращаться в красные? Или нужно нарушить повторно одно и то же правило, чтобы заработать такую «привилегию»? Ну, тогда ему можно еще долго испытывать регламент на прочность!

Еще один момент, кстати, тоже некоторым образом связан с Льюисом. Речь о последних метрах перед рестартом после второго сэйфети-кара, когда в толчее «Макларен» оказался между двумя «Ред Булл», а в итоге Марк Уэббер улетел за пределы трассы и разом на шесть мест назад. Чем-то этот инцидент напомним давние японские разборки Уэббера и Феттеля, когда в итоге виноватым оказался лидер гонки Хэмилтон, слишком резко затормозивший перед разгоном. Тут, если смотреть на картину в целом, виноват-то окажется победитель этапа Дженсон Баттон. Именно из-за его замедления позади образовалась необычная пробка, когда пилоты уже не знали, куда еще им податься в этой толчее. Но опять же, нет четкого правила, согласно регламенту, отпускать машину безопасности лидер может по своему усмотрению, а расстояние между болидами лимитируется только максимальное. А на нет и суда нет.

Перегревы на фоне заморозки

Меня всегда поражало, как в условиях «заморозки» двигателей команды продолжают терять свои моторы в ответственные и не очень моменты Гран-при. Казалось бы, правилу уже, дай бог, полдекады, а все вносимые модификации мотивируются повышением надежности – да при таких исходных данных, в идеале, движки должны уже давно стать «пуленепробиваемыми», выдерживать любую разумную жару и дистанцию, а также нещадное и порой не совсем стандартное обращение с ними со стороны гонщиков. Но нет, история повторяется: начало сезона, вылазят «детские болезни» болидов, среди которых снова отказы моторов занимают далеко не последнее место. И, что как-то совсем не удивительно, «Феррари» впереди планеты всей…

Помните год позапрошлый? «Феррари» начала чемпионат с синхронной потери двигателей в австралийской гонке, а неделей спустя соли на рану добавила «Торо Россо». Уже к середине того сезона преимущество «Макларенов» и «Феррари» над их «замороженными» сородичами стало исчисляться 30 л.с., а о Скудерии пошли слухи как о самом активно работающим над «надежностью» моторостроителем.

В этом году с учетом 19-ти гонок восемь моторов естественным образом распределяются на 2-3 этапа: условно, пять двигателей пройдут по две дистанции, еще три – по три. В начале, принимая во внимание, что два из трех Гран-при проходят при изнурительной жаре, никто не экономит, так что подавляющее большинство распаковало два силовых агрегата на каждого гонщика. В это большинство не входит рекордсмен Виталий Петров, которому для трех незавершенных дистанций, естественно, понадобился только один мотор, и Скудерия, пилоты которой Фернандо Алонсо и Фелипе Масса возглавляют таблицу с тремя движками. При этом только за последний малайский этап «алые» вместе со своими клиентами потерпели три схода из-за двигателей на шесть машин. И хотя те моторы, что были экстренно сняты в Бахрейне перед гонкой из-за признаков перегрева во время квалификации, по сообщениям из Маранелло, снова могут вернуться на трассы, их использование по правилам ограничено практиками – ни на гонку, ни на квалификацию их поставить будет уже нельзя. А это значит, что на 16 оставшихся этапов у того же Фернандо Алонсо в распоряжении всего 6 двигателей, один из которых уже немного поезжен – его ресурс сейчас оценивается в 1680 километров, то есть примерно два уик-энда. Дальше считайте сами – почти все в пятерке новых должны будут пройти дистанцию трех Гран-при, а это ненужный напряг в самом начале сезона для пилота, который всеми силами будет стараться претендовать на чемпионскую корону.

Чем-то ситуация смахивает на прошлогоднюю, когда проблемы с двигателем коснулись одного из претендентов–Себастьяна Феттеля. Вот только в «Ред Булл» время беспокоиться за возможные поломки и экономить пробег во время пятничных практик пришло уже ближе к финишу чемпионата.

А вот вам забавная статистика: в последние два года пилоту, который по итогам первенства становился чемпионом мира, вообще удавалось избегать досрочного окончания дистанции по техническим причинам! Льюис Хэмилтон в 2008-м и Дженсон Баттон в 2009-м могли выступать не слишком стабильно в плане набора очков, но сходов за ними числится ровно по одному, и те в результате аварий. До них Кими Райкконен в свой чемпионский сезон не увидел клетчатый флаг дважды, оба раза из-за капризов болида, а Фернанадо Алонсо в 2005-06 – где-то посередке, но тоже максимум с двумя неоконченными Гран-при. Естественно, это не означает прямую зависимость между надежностью и шансами на титул. Тут даже чаще зависимость обратная – кто-то строит быстрый, но несколько подверженный проблемам болид, как пока получается у «Феррари» и «Ред Булл» (и тут итальянцам, нужно сказать, повезло – их пока главный соперник попал в ту же категорию и потерял больше очков), кто-то в поисках компромисса приходит к надежному варианту, из которого после пытается выжать скорость. Первое, говорят, довести до ума проще.

Фернандо Алонсо воспринял свой сход на «Сепанге» по-философски спокойно. Он потерял только два очка, что при нынешней системе не так уж и много, коробку передач, которая неизвестно в каком состоянии доехала после всех экспериментов, что ставил над ней пилот, пытаясь переключить передачи, можно будет поменять без штрафа – ведь с коробками у нас не так, как с двигателями, они должны по-прежнему проходить по четыре этапа и штрафуются пятью позициями на стартовом поле. Ну а отказы – испанец провел в команде всего ничего, но уверен, что у нее хватит мозгов быстро исправить ситуацию.

В Маранелло существование проблемы признают, волнуются, мы же знаем, или, как минимум, подозреваем, что дело в охлаждении, а ноги работ вокруг движка растут от установленных ранее слишком прожорливых параметров двигателей. Впрочем, во всех ситуациях нужно пытаться искать положительные стороны, и в данном случае «Феррари» без зазрения совести может напирать на необходимость внесения изменений в конструкцию. Недостаток надежности-то налицо…

Поклонники Скудерии в целом и Фернандо Алонсо, в частности, могут, конечно, сетовать на слишком уж ограничительный характер регламента «Ф-1». Но, знаете, дальше будет хуже, хотя, возможно, перемены и ужесточения будут видны взгляду обычного зрителя не так явственно, как в ситуации с моторами, когда каждый может элементарно прикинуть, во что вылилось бы, например, предложение об использовании только пяти силовых агрегатов.

Речь о соглашении об ограничении ресурсов, которое является приложением к Договору Согласия, подписанному всеми участниками в прошлом году. Закручиваются гайки в направлении часов работы в аэродинамических трубах, в центрах CFD, лимитируется количество голов в командах, в том числе и приезжающих на Гран-при. А поскольку оставшиеся головы, хочешь-не хочешь, вынуждены перерабатывать, обсуждаются меры по сокращению их рабочих часов и введению комендантского часа в боксах – дабы не засиживались. Падди Лоу из «Макларена» говорит, что на протяжении следующего года за кулисами наших любимых гонок все будет сокращаться и ужесточаться.

Для команды из Уокинга и прочих топ-конюшен процесс пройдет постепенно, но что получается в итоге, можно проследить на примере покинутого «БМВ» «Заубера». Резкое похудание никому не идет на пользу – это вам скажет любой борец с весом, и на швейцарцах, сбросивших 40 процентов бюджета и треть персонала за короткое время спасения команды, это заметно как нельзя лучше. Спонсоров нет, пилоты вызывают вопросы, прогнозы межсезонья не имеют отношения к действительности, место в командном зачете – девятое, аккурат перед нулягами-новичками. «Заубер» учится работать по-новому, вернее, в данном случае по слегка подзабытому старому – маленьким крепким коллективом, который не может гнать инновации просто за счет безумного объема вбухиваемых в это дело ресурсов, а должен это делать за счет крепенького дизайна и правильных людей на нужных позициях. Петер Заубер, приветствуя Джеймса Ки в роли технического директора, прямо подчеркнул курс: специалист из «Форс-Индии» знает, как правильно работать и добиваться результатов в условиях ограниченности финансов.

Подсказка топ-конюшням, которые в итоге должны достичь размеров «Заубера»,–упор на ключевых (фамилия Джеймса в переводе с английского означает «ключ») специалистов и их гениальные идеи, а не на высиживание часами очередного завитка на крылышке. Вопрос на будущее – в каждой ли команде найдется такой профи?

Атака, защита и черно-белый флаг

Гран-при Малайзии для меня стал чем-то средним между двумя предыдущими этапами. Не было бы дождя в субботу, отправившего в конец пелотона половину сильнейших команд, было бы, пожалуй, ненамного разнообразнее Сахира – за это говорит первая пятерка, в которой после старта не поменялось ровным счетом ничего. При этом еще и отсутствовал драматический элемент во главе пелотона, олицетворяемый в марте Себастьяном Феттелем и его вредным RB6. Повторись в воскресенье дождь различной тяжести – а на него рассчитывали в провалившихся «Феррари» и «Макларене», когда планировали длинные первые отрезки, – и мы, возможно, сейчас бы спорили о том, какая из двух последних гонок была интереснее.

На деле из малайского Большого приза получилось как бы два независимых зрелища: Нико Росберга хоть и предупреждали о том, что Льюис Хэмилтон с поздним пит-стопом будет его тревожить на последних кругах, второй группе, состоявшей из серебряных и алых болидов, едва ли удалось серьезно надавить на первую. Немного досталось Адриану Сутилю (а вовсе не Росбергу), но темп «Форс-Индии» доставил больше неприятностей самому чемпиону 2008 года, нежели его оппоненту. 

Поскольку «вторая гонка» была активнее и интереснее «первой», я снова опущу тех, чьи позиции на финише (с учетом стартовой расстановки, хорошей работы на старте и надежности болидов) не вызывают особого удивления. Пожалуй, среди этой первой пятерки стоило бы отметить ту же «Форс-Индию» и «Рено», стараниями Роберта Кубицы отстающую от «Мерседеса» всего на 14 очков, но я все же собираюсь заняться формой команд в отдельном промежуточном материале. Поэтому здесь рассмотрим, как прошли дистанцию стартовавшие с непривычных для них позиций Хэмилтон, Баттон, Масса и Алонсо.

Когда Баттон рванул на пит-стоп уже после девятого круга, не провести некую параллель с ранней австралийской переобувкой было просто невозможно

Возможно, вам покажется странным мой выбор, но заострить внимание в этой четверке я решила не на прорывающемся вперед Льюисе, пересиживающем «Торо Россо» Фелипе или мужественно сражающемся в каждом повороте с переключением передач Фернандо, а на скромном и консервативном Дженсоне. Когда действующий чемпион рванул на пит-стоп уже после девятого круга, не провести некую параллель с ранней австралийской переобувкой было просто невозможно. Неделю назад она принесла шикарные дивиденды, на что же рассчитывал пилот «Макларена» на сей раз? В ретроспективе – всего на одну позицию, и то лишь благодаря тому, что на «Феррари» Алонсо обрушился шквал поломок. Однако вот так просто списать тактику Баттона, на мой взгляд, было бы не совсем дальновидно.

Что делал Дженсон? Видя, что ему не светит пройти «Феррари» точно так же, как тем не светит прорваться мимо «Торо Россо», а заодно отмечая, что из всех команд, за исключением новичков, он идет последним, гонщик совершает свою единственную остановку в боксах. Поскольку «Лотусо-Верджины» безнадежно отстают, теряя по 3-4 секунды на круге, уже к 8-9-му от основного пелотона их отделяет более 25 секунд, а этого вполне достаточно для того, чтобы вернуться на дистанцию без потери позиции, а главное – имея перед собой абсолютно пустую трассу. Так уж сложилось, что «Макларену» с «единичкой» на носу вообще всю гонку никто не мешал (по крайней мере, впереди), поэтому он мог выбирать подходящий ему темп и не терять время за другими машинами, за исключением нескольких круговых. В самом деле, график кругов Дженсона – самый «гладкий» в рассматриваемой четверке, практически монотонно убывающая кривая, исключительно стабильные результаты. И, естественно, его круги получались быстрее, чем у напарника – все же шины, тот же состав, что у Хэмилтона, свежее почти на 50 километров.

Льюис, прорывавшийся, боровшийся, атаковавший и создававший зрелищность, после своей остановки на 30-м круге оказался всего-навсего в двух секундах впереди Дженсона!

В итоге, Льюис, прорывавшийся, боровшийся, атаковавший и создававший зрелищность, после своей остановки на 30-м круге оказывается всего-навсего в двух секундах впереди Дженсона! Представьте, столько усилий, а кардинально разные тактики в итоге оказываются практически равны. Малейшая заминка на замене шин, еще парочка кругов на трассе перед пит-стопом, ошибка пилотирования или неуступчивый круговой – и все старания могли пойти прахом, Хэмилтон вполне мог оказаться позади незаметно проводящего гонку напарника. Точно так же, как там оказались две «Феррари».

Естественно, дальше вступает в дело разница в шинах: мягкие и свежие на машинах соперников и твердые, уже поработавшие – на болиде Баттона. Но на другой чаше весов будет трасса и ее предрасположенность к обгонам. Хорошо, что это была Малайзия, с ее широченным гоночным полотном, а представьте, если бы на дворе было начало европейского сезона и наша «любимая» Барселона. Или, скажем, не менее незабываемая Венгрия. Уверена, пролезть мимо Баттона было бы так же сложно, как мимо Алонсо в Австралии.

Что же имеем в итоге? Прорывы, которые болельщики любят и ценят, пример Гран-при Малайзии, на мой взгляд, поставил под вопрос. Стоит ли рисковать и прорываться, нарываться на предупреждение о неспортивном поведении, в особенности на трассах, где оборонительной тактике благоволит сама конфигурация, когда можно поступить как Баттон и облегчить себе задачу в первой половине гонки? Но каков бы ни был ответ на этот вопрос и выбор конкретного пилота и команды, кажется, что за счет одной лишь тактики и без помощи внешних сил провалившимся в квалификации (или схлопотавшим штраф на стартовой решетке) прорваться в лидирующую группу, как это бывало раньше, практически нереально. Когда все едут с одним пит-стопом, особенно не развернешься…

Кстати, о неспортивном поведении. Раз уж эта тема обрела столь звучный резонанс, рискну все же повториться в мыслях об инциденте между Льюисом Хэмилтоном и Виталием Петровым. На мой взгляд, здесь нужно разделить два события: то, что случилось на трассе, и то, как повели себя стюарды Гран-при. Честно говоря, забавно было читать британскую прессу, требовавшую голову родного им Льюиса за четырехкратное виляние на прямой перед Виталием. Тут, наверное, нужно воззвать к патриотическим чувствам и присоединиться к британцам в их призывах к справедливости. Однако, соглашаясь с тем, что пилот «Макларена» формально был неправ, я могу только приветствовать лояльность судей.

С появлением гонщиков в комиссии стюардов наказания стали не столько мягкими, сколько более взвешенными

Хотя, так ли уж неправ был Льюис? Согласно букве нарушенного правила из приложений к Международному спортивному кодексу, маневры, такие как более чем однократная смена направления при защите позиции, строго запрещены. Согласитесь, определение весьма широкое, особенно если задаться вопросом: а в какой же момент начинается эта самая «защита»? Наверное, из-за этого народная молва по памяти и трактует запись по-разному, то как «виляния перед соперником в зоне торможения», то как «неоднократное пересечение траектории преследующего». Здесь как в Бельгии два года назад в инциденте между все тем же Хэмилтоном и Райкконеном: в какой момент начинается атакующий маневр – при выходе из предыдущего поворота или на входе в следующий? И оттого, кто как понимает, и идет спор, получил ли тогда Льюис преимущество, срезав шикану, и слегка обозначив возврат позиции, или же нет. Так и сейчас: смены направления на длинной прямой в тот момент, когда Виталий еще не атакует, а точно копирует траекторию, чтобы остаться в «мешке», это уже та защита, которую подразумевали, когда вводили правило?

Судя по реакции судей – ответ положительный, и правило пилот «Макларена» нарушил. Еще год назад авторитетность такого мнения я лично поставила бы под сомнение. Но сейчас в состав стюардов входят бывшие гонщики, и хотя нам никогда не узнать, каков реальный вклад в их работу и итоговое решение внес тот же Джонни Херберт, служивший в Малайзии, не отдать дань уважения новой системе просто невозможно. Мы можем долго спорить, но человеку, за плечами которого 160 стартов в «Формуле-1» должно быть виднее.

Что приятно – с приходом гонщиков наказания стали не столько мягкими, сколько более взвешенными. В конце концов, в правилах не указано, какой штраф положен за данное неспортивное поведение, отмечено лишь, что оно должно быть представлено на суд стюардов. Поэтому требовать проезда по пит-лейн за борьбу на трассе, вызвавшую бурю позитивных эмоций,–какой-то пережиток прошлого, когда наказания раздавались направо и налево, порой грубо вмешиваясь в борьбу за титул. По такому принципу Марка Уэббера за австралийский пинок нужно было не пожурить, а место эдак на 10-е на стартовой решетке в Сепанге передвинуть. За беспечное вождение, как пытались несколько лет назад зазевавшегося в Японии под сэйфети-каром Феттеля. Нынешняя тактика с предупреждениями мне кажется гораздо эффективнее и разумнее. Она и других пилотов не отпугнет от борьбы – такая опасность существует, если грозит моментальный штраф, и черту дозволенного все же укажет. Главное, чтобы последовательность в действиях судей сохранялась, и за повторное нарушение выносилась «красная карточка».

На пользу дела

Интересная трасса, небольшой дождик, появление на трассе машины безопасности, пара сильных болидов, отброшенная в конец пелотона, разнообразные, порой рискованные и поначалу кажущиеся нецелесообразными стратегии гонки, а также особо ретивые местные пилоты, желающие вылезти из кожи вон перед родной публикой – ни один Гран-при с такими ингредиентами в памяти болельщиков не затеряется. Но снял ли австралийский этап вопросы по зрелищности «Формулы-1», выплюнутые в массы предыдущей гонкой в Бахрейне? Без сомнений, несколько их отодвинул и позволил всем вздохнуть спокойнее. Но в то же время и подтвердил некоторые наблюдения двухнедельной давности...

Как-то не подвернулся мне после Сахира повод оценить плотность нынешнего пелотона. Вернее, конечно, не всего пелотона, а его первой восьмерки-десятки, состоящей из «Ред Булл», «Феррари», «Макларена», «Мерседеса» и иногда цепляющихся «Рено» и «Форс-Индии». О том, какие команды чем сильны, а в чем уступают соперникам, а также об их позициях относительно друг друга, говорить, пожалуй, будем после начала европейского сезона, но на сегодня нельзя не заметить, что по воскресной дистанции они идут с очень небольшими отрывами. Лидер особо не отрывается, за ним очередь соперников не особо желает растягиваться – уж, как минимум, не так заметно, как в предыдущие годы. И такая тенденция (за исключением, возможно, все же уезжающего лидера) сохраняется на всех трех сотнях с хвостиком километрах, независимо от того, сколько пит-стопов в какой группе гонщиков было совершено.

Плюсы плотного пелотона в Мельбурне были очевидны. Льюис Хэмилтон ошибается на атаке Роберта Кубицы и тут же попадает под прессинг идущего чуть позади Нико Росберга. Он же дерется с Марком Уэббером после обгона Фелипе Массы, эта пара промахивается на торможении – Масса спокойно объезжает драчунов и возвращает позицию. Итого, постоянный прессинг от присутствия на заднем крыле соперника, тут же малейшая неточность, и пилот теряет позицию, а то и парочку, и вся эта кутерьма на радость болельщикам!

В плотном пелотоне совершить чистый обгон без ошибок – дело затруднительное, но при малейшей неточности атакующий пилот сам может потерять позицию

Минусы у такого сплоченного проезда по дистанции тоже очевидны: при маленькой разнице скоростей чистый обгон без ошибок – дело затруднительное. Да и при немаленькой тоже – Хэмилтон догонял Алонсо, имея в запасе минус 1,8 секунды на круге по скорости и минус 26 кругов по шинам, но первое выражение намерений заняло три круга и закончилось ударом Уэббера, за что тоже спасибо маленькому отрыву. На трассе в Бахрейне плотность пелотона продемонстрировала отрицательные стороны, в Мельбурне – исключительно положительные, добавив свое слово в тот список ингредиентов, что сотворили интересную гонку.

Один момент, с которым я пока не смогла определиться по степени влияния на зрелищность, – синхронный пит-стоп, на который большинство гонщиков рвануло по окончании 8-го круга. Режиссеров трансляции как-то особо привлекли боксы «Рено» и последовательные смены шин на машинах Кубицы и Петрова, в то время как мне было бы интересно посмотреть на сам пит-лейн и то, в какой последовательности заезжали-выезжали с него гонщики. В частности, почему поход в боксы Фелипе Массы и Льюиса Хэмилтона занял у них почти 29 секунд, тогда как другие справлялись за 24-25. Что их задержало: нерасторопность механиков или же проезжающие мимо болиды, которые при таком «паровозике» и значительно укоротившихся пит-стопах помешали друг другу сильнее, чем раньше? Что ж, режиссеры, как минимум, не ошиблись с выбором – именно Кубица выиграл в этой лотерее позицию у Массы, которую и удержал до серебряного финиша.

Что обидно – стратегия двух пит-стопов, реализованная Хэмилтоном, Росбергом, Уэббером, Баррикелло, Шумахером и Альгерсуари и так скрасившая вторую половину гонки, сделав ее именно такой, как мы ожидали в межсезонье, оказалась откровенно проигрышной для всех, кто ее выбрал. Боюсь, в будущем это только послужит поводом к тому, чтобы не оригинальничать, придерживаться консервативной тактики с одной остановкой и «тошнить» до финиша на потертых шинах секунды на полторы медленнее потенциала болида.

Глядя на то, как Баттон продержался 52 круга на опциональных шинах, да еще и отрывался от Кубицы, убеждаешься во мнении, что «Бриджстоун» перебдел со своей резиной

Глядя на то, как Дженсон Баттон продержался 52 круга на опциональных шинах, да еще и отрываясь от Кубицы и теряя по отношению к Хэмилтону на том же «Макларене», но с более свежими покрышками, всего секунду, не только убеждаешься во мнении, что «Бриджстоун» перебдел со своей резиной, но и начинаешь задумываться о том, а что в будущем может произойти, если в сухой гонке на трассу выйдет сэйфети-кар. Круге так на шестом. Все рванут в боксы, и потом будут счастливо доезжать до финиша? Эх, страшно представить…

Дженсона, кстати, нельзя не поздравить. Его переход в «Макларен» уже себя оправдал, и не только по тому, что покинутый им «Мерседес» подиума не видел еще даже в перспективе. На трассе на первых кругах он в очной борьбе проиграл напарнику, но затем с лихвой реабилитировался в стратегическом плане, при этом полагаясь на собственное чутье. В конце концов, мы и предполагали, что когда дело дойдет до работы с шинами, действующий чемпион должен оказаться на высоте и получить преимущество над Льюисом Хэмилтоном. Тот факт, что Дженс сам выбрал момент переобувки в слик, да еще и на фоне командной ошибки со вторым пит-стопом, доказал, что этому парню есть что предложить «Макларену» кроме престижной «единички» и стандартного набора качеств пилота. Польза обоюдная, и шаг для Баттона очень важный.

С точки зрения оправданности переходов да воскрешений, «Мерседес» для меня остается единственной командой из топ-эшелона, в которой состав гонщиков пока не работает так, чтобы оправдать весь пафос межсезонья. Бесспорно, Михаэлю Шумахеру нужно время на адаптацию и восстановление после трехлетнего перерыва, но, честно, смотреть на то, как семикратный чемпион мира сидит 14+22 кругов за «Торо Россо» Хайме Альгерсуари, когда вокруг все только и делают, что обгоняют, мне было где-то даже неприятно (тут, нужно сказать, еще немецкие комментаторы добавили со своим чрезмерным вниманием к этой «борьбе» за 12-е место, заглушая интересные мне радиопереговоры). А ведь гонка была как раз для комбинации Браун-Шумахер: рисковый Баттон после смены шин оказался на последней позиции, а знаменитая в прошлом пара не только не раскусила эту возможность, но еще и со вторым пит-стопом накололась, выпустив немца прямо под атаку Альгерсуари, который за два круга уже прогрел шины, и, как это складывается в нынешнем сезоне, успешно прошел соперника. Но, может, искра уже не за горами?

Раз пит-стоп, два пит-стоп

Вероятно, вам уже до зубовного скрежета надоело слушать о том, что Гран-при Бахрейна был скучным, о том, что нужно предпринять для исправления ситуации в самое ближайшее время, кто в этом виноват, и будет ли так же уныло во всех последующих гонках. Но на меня как-то внезапно снизошло понимание предлагаемой неглупыми людьми из мира «Ф-1» идеи о двух пит-стопах, поэтому, несмотря на то, что австралийский этап дает новую надежду, позвольте продолжить о старом, наболевшем…

Наверное, моей главной ошибкой при прогнозном анализе гонок в бездозаправочном настоящем, был посыл о том, что практически лишившись возможности обгона в боксах, пилоты начнут вести себя на трассе активнее, что приведет если не к обгонам, что к напряженному прессингу соперника. Но не тут-то было – по итогам первой пробы оказалось, что гонки стали скучны не только для зрителей, но и потеряли определенную долю привлекательности для самих гонщиков.

Вот как бывало раньше? Нам незрелищно, но пилоты, пусть не все, в интервью твердят, что для них гонка была напряженнейшей, приходилось атаковать на каждом круге, в каждом повороте. И речь не обязательно об очном сопернике, а о борьбе с болидом, трассой, временем… Сегодня же получилось, что первые мысли гонщиков – о том, чтобы беречь шины, контролировать действия соперников. А о том, что в новых Гран-при стало не до атак, говорит не просто человек из очковой зоны, а пробывший лидером большую ее часть Себастьян Феттель!

Гонки не только стали скучны для зрителей, но и потеряли определенную долю привлекательности для пилотов

Когда же пилоту можно «оторваться», по-настоящему притопить и порадовать себя и болельщиков отличным временем на круге? Первый сегмент квалификации стал ну совсем уж проходным и явно для этой роли не подходит. В прошлом году так уж сложилась ситуация в пелотоне, что чемпионам и двукратным чемпионам мира приходилось порой прилагать усилия для того, чтобы случайно не оказаться за бортом пятнадцатки, проходившей в следующий сегмент. Иногда требовался мягкий комплектик резины – тут уже не до экономии, абы не оконфузиться. Сегодня круг претендентов на вылет очерчен вполне четко благодаря командам-новичкам: они со своим прекрасным временем, порой не вкладывающимся во вдруг всплывшие в обсуждениях 107 процентов, занимают шесть мест из пролетной семерки. Одно оставшееся грандам явно не грозит, поэтому можно особо не напрягаться.

Второй сегмент традиционно остается самым конкурентным – по крайней мере, в Бахрейне в заключительной десятиминутке улучшить показанные в нем Себастьяном Феттелем 1.53,883 не удалось. Решающая борьба за стартовые позиции должна быть яростной, особенно когда обгонов в гонке ожидается мало, но тут, как назло, пилоту нужно начинать думать о том, какие шины (в смысле, в каком состоянии) он довезет до старта гонки. На ближайших этапах интересно будет понаблюдать за тем, сохранится ли тенденция с небольшим падением результатов в третьем сегменте, или же жаркий Бахрейн был исключением.

Старт – как раз тот момент, когда нужно действовать активно! Но опять же – шины обязывают, их слишком легко запороть, переусердствовав в первых поворотах, а кроме того, возможны и ошибки, как на собственных шкурах прочувствовали Марк Уэббер и Роберт Кубица. А дальше, после первого круга, все, начинается контроль всего, чего только можно. Остается надежда на то, что по ходу дистанции, когда баки начнут пустеть, быстрые круги будут расти как грибы после дождя, доходя до кульминации перед финишем. Конечно, шины изнашиваются, негативно влияя на время, но я бы никогда не подумала, что в итоге мы станем свидетелями такой удручающей картины.

Можно было предположить, что быстрые круги будут расти как грибы после дождя, на деле их было всего 11

Статистка по быстрым кругам по-своему даже любопытна. Всего по ходу дистанции надпись о том, что было улучшено время на круге, всплывала всего 11 раз. Я перепроверила прошлый год – да, были гонки, в которых также с быстрыми кругами было не густо. В частности, в том же Бахрейне, гонщики «Тойоты» перекинулись между собой семью «рекордами», на том и порешили. Но можно было предположить, что в связи с кардинальными изменениями, произошедшими за зиму, времена на круге будут гораздо активнее окрашиваться в малиновый цвет. Уж тем более удивительно становится, когда в списке присутствует Хайме Альгерсуари, в квалификации отставший от Фернандо Алонсо почти на две с половиной секунды и занявший «почетное» 18-е место.

Сам Фернандо за четыре круга до финиша показал 1.58,287, что на 4,4 секунды медленее лучшего времени уик-энда. Согласитесь, несколько неожиданно, что разница оказалась столь велика (правда, и круг длинный). Три следующих результата также принадлежат победителю первого Гран-при сезона, и два из них он показал на 35-36 кругах, обогнав Себастьяна Феттеля и создавая небольшой запас от следующего за ним напарника Фелипе Массы. Тот лучший, чтобы был установлен ближе к финишу – явная проверка потенциала болида. Поиграл, так сказать, мускулами, опередив ближайшего преследователя – Адриана Сутиля (!) – на 1,1 секунды. Тот же Феттель, несмотря на проблемы с мотором, под занавес начал ускоряться и пошел в темпе «Феррари». Значит, могут лучше, особенно если припечет, но зачем, когда нужно беречься по максимуму?

Лучший круг Алонсо - явная проверка потенциала. Значит, могут лучше, но зачем, когда нужно беречься?

И вот тут всплывает суть предложения о двух обязательных пит-стопах. Не для того, чтобы разбавить процессию посещением боксов, не для того, чтобы дать некий призрачный шанс отыграть позицию за счет тактики. Для того, чтобы дать возможность не трястись над шинами и хоть чуть-чуть вернуть соревнования в скорости, а не в надежности.

Понятно, что такой взгляд страдает однобокостью. Например, он противоречит правилу об использовании на старте тех же шин, на которых гонщик принимал участие в третьем сегменте квалификации. А есть и другие причины для слишком бережного обращения с техникой: поэкономить топливо, поберечь ограниченные по числу мотор и коробку. Добавьте боязнь совершить ошибку – пилоты слишком хорошо усвоили, что нужно набирать очки в любой гонке, а среди лидеров – с первого же Гран-при. Все заточено под выносливость в марафоне, а не под спринтерские атаки. С дозаправками, даже по словам самих представителей команд, гонка состояла из трех спринтов. Сейчас «Макларен» да «Ред Булл» предлагают имитировать то, что утрачено…

Я, вообще, никогда не была сторонницей искусственных мер в «Формуле-1». Но если в этом году потребуется предпринять нечто экстренное для того, чтобы зрители не засыпали, то ничего «естественного» так быстро внедрить не удастся. Придется, по видимому, мириться с некоторыми странностями.