11 мин.

В погоне за успехом

«Уильямс»

Как известно, в спорте, как и в жизни, добиться успеха не очень просто. Еще тяжелее – защитить завоеванные позиции. И, пожалуй, труднее всего – откатившись назад после многочисленных побед, снова вернуться на высший уровень.

«Уильямс» прошел и огонь, и воду, и медные трубы. В былые годы за команду выступали лучшие гонщики, работали – умнейшие конструкторы и инженеры. Вместе они познали и горечь великих поражений, и радость потрясающих побед… Но время победить невозможно. Поэтому, рано или поздно, история команды, которой руководили Фрэнк Уильямс и Патрик Хэд, должна была подойти к концу. По сути, окончаний было три: грустное прощание с автоспортом – по примеру «Тиррелла»; продажа конюшни крупному автопроизводителю – как случилось с «Заубером» (хотя, как мы увидели, в этой истории через несколько лет все перевернулось); и деловое – реорганизация конюшни на современный лад с бизнес-подходом к гонкам.

«В последнее время среди обитателей паддока, прогуливающихся мимо самого простенького моторхоума в «Формуле-1», стало модным шептать слово «Тиррелл», – очевидная отсылка на некогда великую команду, которая отказалась приспособиться к меняющемуся спорту», – пишет эксперт Autosport Дитер Ренкен. «Несмотря на то, что останки «Тиррелла» далеко не потухли, команда, которой управлял Кен Тиррелл, действительно, к концу жизни создателя заблудилась, и не в последнюю очередь из-за того, что тот отказался разжать железную хватку, которой держался за свою организацию с 1968 года».

На самом деле, Уильямс не пошел по пути Тиррелла. Понимая, что вместе с Патриком Хэдом он уже не может угнаться за молодым миром, а также не обладая поддержкой сильных корпораций, сэр Фрэнк в XXI веке начал реорганизацию конюшни, постепенно предоставляя все больше возможностей и прав в руководстве коллективом молодым (а значит лучше понимающим современный мир) сотрудникам: Сэму Майклу, Алексу Бернсу, Марку Биддлу, Адаму Парру и другим. Что важнее всего – далеко не все из них до работы в «Уильямсе» занимались гонками. Многие – успешные деловые люди, юристы и адвокаты, умеющие вести современный бизнес. Старое руководство командой осознало, что для того, чтобы преуспеть в современной «Формуле-1», необходимо выйти за рамки этого спорта. При этом люди в команду набирались не впопыхах и не первые попавшиеся. К примеру, за будущим председателем компании Адамом Парром сэр Фрэнк охотился с 2000 года и, все-таки, заполучил его через шесть лет.

В настоящее время реорганизация компании не завершена, и «Уильямс» завязывает все больше успешных деловых отношений, пусть иногда и ценой собственных акций – австрийский бизнесмен и гонщик-любитель Кристиан Вольфф тому пример. Новый держатель акций не только оплатил некоторые счета конюшни, но также, по слухам, помог «Уильямсу» договориться о сотрудничестве с «Опелем». Возможно, в скором будущем в «ДТМ» или в других туринговых чемпионатах появится команда, поддержкой которой будут заниматься английская и немецкая фирмы – это, опять же, не только дополнительный бизнес, но и новые связи. Кроме того, в структуру компании на сегодня входят Williams Hybrid Power Limited (вы еще не забыли о KERS и комбинированных источниках энергии?), а также Технологический Центр «Уильямса» в Катаре. Не похоже, что конюшня отживает последние деньки.

Однако поскольку компания еще только перестраивается, и не может выделять на гоночную команду много денег, приходится жить «по средствам». В сезоне-2010, по оценкам Formula Money, бюджет конюшни составил 110 млн евро – шестой по величине в «Ф-1». Если учесть, что в Кубке конструкторов команда борется именно за шестое место, результаты выступлений следует признать закономерными.

Вообще, нынешний «Уильямс» – это достаточно молодая (хотя и опытная) команда со старым названием (а также регалиями и титулами). И недавнее объявление Фрэнка Уильямса об уходе с поста руководителя коллектива, возможно, еще не прерывает связь между старыми и новыми временами, но делает ее уже чисто формальной.

«Уильямс» уже лет пять не является топ-командой, и сегодня к нему нужно относиться как к очень крепкому середняку, мечтающему вновь побеждать. О немедленных успехах пока рассуждать рано – конюшня избрала эволюционный путь развития, стараясь прогрессировать в тех областях, в которых наблюдается отставание от конкурентов.

Поэтому перед сезоном-2010 в конюшне из Гроува не обманывали ни себя, ни болельщиков, и не ставили перед собой никакой другой задачи, кроме как попытаться подтянуться к лидерам и регулярно набирать очки.

Несмотря на стабильность в техническом и руководящем штате конюшни, в некоторых других областях произошли перемены: с 2010 года «Уильямс» начал сотрудничество с мотористами «Косуорт», а также обновил линейку пилотов – места Нико Росберга и Казуки Накадзимы заняли Рубенс Баррикелло и тест-пилот конюшни Нико Хюлькенберг – так образовалась классическая связка «опыт-молодость».

Чемпионат команда начала неудачно – в первых трех гонках было набрано лишь шесть очков, а в следующих пяти Гран-при лучшим результатом «Уильямса» оказалось девятое место Рубенса Баррикелло на «Каталунье-Монтмело». Причин оказалось несколько: во-первых, моторы «Косуорт» с каждой гонкой теряли в мощности. Во-вторых, хромала аэродинамика самого болида FW32. Дэвид Култхард, наблюдая на Гран-при Китая за поведением машин Баррикелло и Хюлькенберга, воскликнул: «Машина не демонстрирует желаемый темп. У нее наблюдается и недостаточная поворачиваемость, и избыточная. Это кошмар для пилотов!»

Реклама 18+

«Уильямс» привозил на гонки новые антикрылья, корпел над днищем, внедрял воздуховод, а также требовал полной отдачи в работе от «Косуорта».

«Сотрудничество компаний – это как брак. У вас бывают недомолвки с женой, но при этом интересы общие, что намного важнее. Мы не планируем менять поставщика моторов, ведь в некоторых аспектах «Косуорт» очень хорош.

Ни мы, ни они не удовлетворены выступлениями «Уильямса» в нынешнем сезоне, но если у нас имеются претензии – мы запросто можем их высказать», – говорил перед Гран-при Европы Адам Парр.

Но именно с гонки в Валенсии результаты пошли в гору. По словам Баррикелло, команда стала более плодотворно работать в аэродинамической трубе, Сэм Майкл рапортовал об успехах в работе над выдувным диффузором и подвеской, «Косуорт» сумел устранить «утечку мощности» несвежих моторов. Кроме того, все лучше стала работать обратная связь пилотов с инженерами и механиками.

«Без Рубенса команда была бы существенно слабее. Нам пришлось бы очень тяжело. Он настоящий командный игрок: вдумчивый, точный в сообщении нужной информации», – говорит Фрэнк Уильямс. Неудивительно, что бразилец близок к продлению контракта на сезон-2010.

Второй гонщик Нико Хюлькенберг пока не оправдал всех надежд менеджера Вилли Вебера. В сравнении с Рубенсом немец не слишком стабилен, хотя временами демонстрирует отличную скорость. В настоящее время счет по очкам 30:10 в пользу бразильца, и если это у кого-то и вызывает удивление, то только из-за того, что способности Баррикелло традиционно занижаются общественностью.

Во второй трети сезона «Уильямс» набрал ход, и от шестой строчки в Кубке конструкторов его отделяют семь баллов – это совсем немного. Важно и то, что болид FW32 выглядит стабильным на всех типах трасс.

«Уверен, мы будем постепенно приближаться к лидерам, сможем сделать машину, которая постоянно будет становиться быстрее. На мой взгляд, у нас есть все необходимые ингредиенты для успеха», – сообщил Парр.

В следующем году в «Уильямсе», кажется, наконец-то, будет стабильность. Персонал не претерпит изменений, гонщики тоже останутся прежними, с мотористом «Косуортом» контракт уже продлен... Хорошо ли это? – Возможно, хотя техническому отделу под руководством Сэма Майкла уже давно пора найти более серьезный стимул для плодотворной работы – нынешний, судя по результатам, этих парней подгоняет не слишком сильно.

А вообще, в далеком (или не очень) будущем «Уильямс», по словам Адама Парра, хотел бы перейти на качественно новый уровень: «В долгосрочном плане для независимой команды лучшей моделью является партнерство с автопроизводителем, который предоставляет двигатели, некоторое количество денег и хочет выступать в гонках».

Впрочем, до этого момента еще далеко. Пока же британская конюшня, мечтающая о победах, решительно нацелилась на место в Топ-6, и имеет хорошие шансы опередить в этой борьбе коллектив Виджая Малльи.

«Форс-Индия»

После успехов Джанкарло Физикеллы в Спа в 2009 году, а также четвертого места Адриана Сутиля в Монце, в сезоне-2010 индийская конюшня решила замахнуться на большее, чем на девятое место в Кубке конструкторов.

«Команда должна регулярно набирать очки, может быть, иногда попадать на подиум. Думаю, в Кубке конструкторов сможем занять пятое или шестое место – где-то в середине пелотона. В прошлом году мы стали девятыми, и если получится подняться на три-четыре позиции – мы на правильном пути» – говорил перед началом предсезонных тестов операционный директор команды Отмар Сафнауэр.

Предпосылки для достижения успехов имелись неплохие: болид VJM03, разработанный под руководством Джеймса Ки и Марка Смита в отличие от предшественника был построен не в спешном порядке, а согласно расписанию (ведь в 2010 году не было неожиданных подписаний контрактов с поставщиком моторов). Кроме того, новую машину делали, учитывая минусы VJM02 – слабые выступления на трассах, где требуется высокая прижимная сила, должны были остаться в прошлом. В то же время «заточенность» под скоростные автодромы пусть слегка и сгладилась, но осталась достаточно выраженной. Это означало, что на этапах в Канаде, Бельгии или Италии у «Форс-Индии» должны были появиться неплохие шансы в борьбе за подиум.

В составе пилотов изменений в сравнении с концом предыдущего сезона не произошло – напарником Адриана Сутиля остался Витантонио Лиуцци. Однако значительные перестановки случились в других областях: еще в конце 2009 года успешно отработавшего в индийской конюшне Саймона Робертса обратно к себе забрал «Макларен», перешел в «Лотус» главный инженер Джоди Эггинтон, в начале сезона-2010 конюшню покинул технический директор Джеймс Ки, в марте завершил работу, казалось, вечный Ян Филлипс, работавший еще в «Джордане», и в общей сложности проведший в команде 19 лет. Наконец, в июне было объявлено, что в конце года в «Лотус» стройной шеренгой отправятся главный конструктор Марк Смит с помощниками Марианной Хинсон и Льюисом Батлером. Если к этому впечатляющему бегству добавить еще и судебно/шпионские разбирательства «Форс-Индии» с Aerolab (и «Лотусом»!), а также регулярную ежегодную затяжку подачи необходимых документов в британские ведомства по бизнесу, то даже непосвященным в дела команды стало ясно, что что-то идет не так, как надо.

Реклама 18+

Впрочем, глобальные перемены в техническом штате наступили уже после того, как команда разработала машину и подготовила первые пакеты обновлений – это позволило «Форс-Индии» начать сезон на «старом багаже» и добиться первых успехов. На Гран-при Бахрейна Сутиль и Лиуцци квалифицировались 10-м и 12-м, в гонке итальянский пилот финишировал девятым (Сутиль уже после первого круга лишился шансов побороться за очки), а в Малайзии и Австралии Тонио и Адриан добились более высоких результатов – седьмого и пятого места. Но, несмотря на то, что и в следующих гонках «Форс-Индия» регулярно набирала очки, добиться большего успеха она уже не смогла. При этом нельзя сказать, что возможностей у Сутиля и Лиуцци не было совсем. Например, на Гран-при Канады Тонио квалифицировался пятым, однако после стартовой толкучки с Массой откатился в хвост пелотона, и лишь после героического прорыва, финишировал девятым. У Адриана по ходу сезона тоже хватало мелких контактов, которые быстро выводили немца из борьбы за высокие позиции.

К летнему перерыву прогресс «Форс-Индии» немного прекратился: «В этом сезоне у нас отличная базовая скорость, но темп развития болида оставляет желать лучшего. Поэтому, несмотря на то, что в начале сезона мы были быстры, соперникам постепенно удалось догнать нас».

Реструктуризация технического штата не могла не сказаться на результатах конюшни. Если в начале и середине чемпионата команда регулярно пробивалась в третий сегмент квалификации, или была близка к нему, то на последних этапах, напротив, откатилась ближе к группе аутсайдеров. Правда, следует отметить, что трассы в Венгрии и Германии изначально не очень подходили VJM03, в то время как на автодромах в Спа и Монце, напротив, от «Форс-Индии» следует ожидать более сильных выступлений.

Кроме чисто технических сложностей, следует отметить, что из двух гонщиков команды, больше очков в зачет Кубка конструкторов пока набирает Адриан Сутиль. У его напарника весь сезон отмечаются проблемы с шинами: «Думаю, что одной из причин неудачных выступлений являются трудности с прогревом покрышек. В квалификации, когда шины не прогреты, легкая машина ведет себя нервно, и в такой ситуации проблемы с ее поведением проявляются сильнее, чем обычно».

Не помогает пилотам и практика предоставления кокпита по пятницам Полу ди Ресте. Понятно, что шотландца активно продвигает «Мерседес», но во время подготовки к Гран-при, каждая минута тренировок имеет большое значение: нужно не только успеть подобрать настройки для гонки, но и опробовать ряд новинок для следующих этапов.

Реклама 18+

Адриану в такой ситуации чуть проще, чем Тонио – его выступления в «Формуле-1» не прерывались, в то время как итальянец пропустил почти два сезона, и лишняя практика для него была бы совсем не лишней.

В итоге, к Гран-при Бельгии в активе Лиуцци 12 очков, в то время как у Сутиля их 35. В целом, преимущество на стороне Адриана, хотя временами, когда у Тонио нет проблем с машиной, ему удается вырываться вперед.

«Форс-Индия» немного притормозила в развитии, но планирует вернуться в борьбу за высокие позиции за счет регулярных обновлений машины. В частности, уже несколько гонок команда пытается заставить работать выдувной диффузор, и надеется, все-таки, выступить с ним на этапе в Бельгии. Не исключено, что в этом году подопечные Малльи сумеют остаться на шестой или седьмой строчке Кубка конструкторов, но дальше перспективы команды выглядят туманными. На подиумы, кажется, в коллективе уже не рассчитывает, а о победах, даже в далеком будущем, речи и вовсе нет.

«В прошлом году болид VJM02 на трассах в Бельгии и Италии выглядел невероятно, у нас было большое преимущество. Но сейчас его нет.

Да, мы можем попасть в Топ-5 или Топ-6, но, если честно, даже через несколько лет я не вижу нашу команду среди тех, кто борется за победы. Эта цель слишком высокая и, вероятно, нереалистичная.

Уверен, что «Форс-Индия» может стать еще лучше, чем сейчас, но я не могу утверждать, что эта конюшня будет побеждать в гонках», – говорит Адриан Сутиль.

Если в конечный успех не верит лучший гонщик команды, то что говорить о персонале конюшни? По слухам, Виджай Маллья не очень любит вовремя платить зарплату, часто конфликтует с опытными сотрудниками команды (увольнение Филлипса стало следствием одного из таких разногласий), в результате чего кадры без особого сожаления уходят в другие конюшни. Кажется, дом, который построил индус, может быстро прийти в негодность.