Попытка номер три
Дебют поневоле
Собственно точкой отсчета долгого пути баварцев в «Формуле-1» следует считать 1936 год, когда на трассе дебютировал замечательный автомобиль БМВ 328, гоночная версия 1,9-литрового мотора которого развивала 135 л.с. В 1939 году на этой модели был выигран чемпионат Германии в классе спортивных автомобилей, а на следующий год пилоты, сидевшие за рулем БМВ 328, заняли первое, третье и пятое места на трассе легендарных соревнований «Милле Милья». Но важнее всего было то, что дорожную версию БМВ 328 мог купить любой желающий – 464 машины разошлись по цене 7400 рейхсмарок за штуку. А когда канонада Второй мировой стихла, выяснилось, что ее двигатели вполне соответствуют свежеутвержденному регламенту «Формулы-2», и десятки маленьких команд из обеих Германий – ФРГ и ГДР – оснастили свои болиды мотором 328 2.0 L6.
В 1952-1953 годах, когда чемпионат мира «Формулы -1» вынужденно проводился по техническому регламенту «Ф-2», эти в буквальном смысле самоделки получили шанс помериться силами с асами Больших призов. В частности, в Германии-52 был заявлен десяток таких машин, получивших общее название «БМВ Спэшиэл» (или «БМВ Эйгенбау», как именовали их немцы). Естественно, с лидерами «Ф-1» тягаться им было не по силам, и лучшим результатом стало девятое место Хельмута Нидермайра из команды АФМ.
Номер 1 в «Формуле-2»
В конце 60-х, когда баварцы вернулись в гонки «Формулы-2», Гран-при Германии был совмещен с соревнованиями «Ф-2», поскольку организаторы решили, что одних только машин королевского класса будет маловато для гонки по 22-километровому кольцу «Нюрбургринга». В 1967-68 годах двигатели БМВ устанавливались на шасси «Лола», но поскольку результаты оставляли желать лучшего, к сезону-69 спортивному отделению было поручено создать собственное шасси. К сожалению, сконструированная при поддержке авиастроительной фирмы «Дорнье» машина «БМВ 269» запомнилась не своими неплохими выступлениями, а тем, что пилотировавший ее на тренировке перед Большим призом Германии Герхард Миттер попал в аварию со смертельным исходом…
К концу 1970 года баварцы отказались от постройки шасси, решив ограничиться поставкой двигателей. И не прогадали. Мотор M12, созданный техническим директором спортивного отделения БМВ Алексом фон Фалькенхаузеном (в 1930-х годах он был одним из конструкторов 328-й модели, в 1950-х – шефом команды АФМ), оказался на редкость конкурентоспособным. За те десять сезонов (1973 – 1982), когда он устанавливался на шасси «Марч», Патрик Дэпайе, Жак Лаффит, Бруно Джакомелли, Марк Зурер и Коррадо Фаби выиграли пять чемпионатов Европы в классе «Формула-2». Более того, на основе блока M12 был построен первый «настоящий» двигатель для «Формулы-1».
Триумф и разочарование
Вообще-то, глава спортивного отделения БМВ Йохен Неерпаш планировал получить аудиенцию при дворе королевы автоспорта в сезоне 1980 года. И планы эти были грандиозными: шасси «Макларен», баварский мотор и двукратный чемпион мира Ники Лауда в роли первого пилота команды-мечты. Однако в самый последний момент Неерпаш и бюрократическая машина концерна не нашли общего языка, и на эту идею было наложено вето.
Сменивший подавшего в отставку Неерпаша Дитер Штапперт оказался более удачлив. Ему удалось найти нужные доводы и весной 1980 года руководство баварского концерна объявило о начале сотрудничества с командой «Брэбэм». Впрочем, сотрудничество это едва не завершилось не успев толком начаться. Дебют был запланирован на сезон-1981, к которому мотористы БМВ под руководством Пауля Роше, приемника фон Фалькенхаузена, подготовили 1,5-литровую турбонаддувную версию двигателя М12. Однако М12\13 оказался капризными и ненадежным. В итоге дебют был перенесен на следующий год, но и к этому времени баварцы не смогли довести мотор до ума. Все, что смогли заработать пилотировавшие «Брэбэмы-БМВ BT50» Нельсон Пике и Рикардо Патрезе в первых гонках сезона, были два жалких очка.
Уставший от постоянных поломок и непройденных квалификаций технический конструктор «Брэбэма» Гордон Марри вернул на трассу старую модель BT49D, оснащенную безнаддувным движком «Косуорт». Итог – победа Патрезе в Монако и поставленный БМВ ультиматум: или используете наши моторы, или сотрудничество завершается. Марри вынужден был взять на гонку в Канаду два ВТ50 и – о, чудо! – Пике выиграл ту гонку. Хотя триумф в Монреале оказался единственным в том году, стало ясно, что баварцы поверили в свои силы.
В следующем, 1983-м, году Роше очень серьезно подошел к вопросу надежности всех деталей двигателя. Даже топливная смесь была разработана особенная, аналогичная той, что использовалась реактивными истребителями «Мессершмитт» в конце Второй мировой. Вполне закономерно, что сезон принес титул Пике и четыре победы альянсу «Брэбэм-БМВ»
Однако на этом дело застопорилось. Двигатель был по-прежнему невероятно мощным – в середине 1980-х году во время квалификаций он развивал более 1300 л.с., но с остальными составляющими успеха не везло. Сложно сказать, что было главной причиной неудач: ошибки инженеров «Брэбэма», проектировавших аэродинамику шасси без учета необходимости должного охлаждения турбокомпрессора, неудачи шинников «Пирелли» или неповоротливость самих инженеров БМВ. Рассказывают, например, что однажды Марри спросил Роше, когда будет готов новый распредвал, отлично зарекомендовавший себя на последних тестах, и получил ответ: «К следующему сезону».
При этом концерн тратил на свою программу в Ф-1 колоссальные средства: в 1986 году одна версия мотора поставлялась «Брэбэму», выставившему на трассу революционную, с низким центром тяжести машину-камбалу ВТ55, другая, подготовленная мотористом Хайни Мадером, продавалась командам «Бенеттон» и «Эрроуз». Логично, что новый директор спортивного отделения БМВ Вольфганг-Петер Флор, предложил пустить эти деньги на организацию самостоятельной команды, шасси для которой уже вызвался построить сам Джон Барнард. Однако разочарованное результатами руководство фирмы, не только не одобрило эту идею, но и решило отказаться от участия в «Формуле-1» вообще.
Впрочем, благодаря усилиям спонсора команды «Эрроуз», американской компьютерной фирмы «Мегатрон», жизнь моторам БМВ была продлена еще на два сезона. Американцы купили технологию производства M12\13, главой двигателестроительной программы «Мегатрон» стал вышеупомянутый Мадер. Результатом этих усилий стало лучшее за всю историю «Эрроуза» четвертое место в Кубке конструкторов-88.
Второе пришествие
Надо отметить, что практичные баварцы предусмотрели вариант, при котором они могут вернуться на арену Больших призов. На этот случай в составе спортивного отделения БМВ было сохранена исследовательская группа во главе с Роше, которая занималась теоретической разработкой программы создания моторов «Ф-1. Результаты этой работы понадобились, когда осенью 1997 года, ввиду благоприятной экономической ситуации на автомобильном рынке, было вновь решено использовать гонки Гран-при в качестве рекламной витрины. Новым партнером БМВ стала конюшня Фрэнка Уильямса, а извлекшие опыт из прошлых ошибок баварцы превратились в одного из инвесторов команды для того, чтобы шасси и двигатель разрабатывались как одно целое. Кроме того, содиректором спортивной программы (в пару к Марио Тайссену) был назначен Герхард Бергер, прекрасно знавший мир Больших призов изнутри.
От первого сезона «Уильямс-БМВ» ждали громкого провала. Однако мотор E41 оказался не так уж плох: на финише дебютного Гран-при Австралии 2000 года Ральф Шумахер оказался третьим, третью же строчку в итоговой командной табели о рангах занял и англо-германский дуэт. В следующем сезоне Шумахер-младший и Хуан-Пабло Монтойя уже выигрывали гонки, а еще два года спустя имели шансы побороться за титул чемпиона. 2003 год, принесший второе место в Кубке конструкторов всего в 14 очках позади «Феррари», стал кульминационной точкой сотрудничества.
Успех развить не удалось: от новинки конструкторского бюро Патрика Хэда FW26 ждали многого, но ни необычный, похожий на клыки моржа носовой обтекатель, ни двигатель Р84 не оправдали надежд. Победа пришла только в последней гонке сезона, когда на верхнюю ступеньку подиума в Бразилии поднялся Монтойя. Отношения внутри англо-германского дуэта ухудшались стремительно: баварцы считали источником проблем шасси, Уильямс возлагал ответственность на партнеров, частенько напоминая, как в одном только 2000-м году случилось 115 отказов двигателей.
Думается, в неудаче виноваты обе стороны. Патрик Хэд впоследствии признает, что команда переживала тяжелые времена, связанные со сменой состава инженеров, а точнее с тем, что он не смог обеспечить передачу опыта прежними сотрудниками свои приемникам. Да и моторы БМВ в самом деле нередко горели, когда пилоты команды «Уильямс» лидировали в гонках. Стоит отметить, что сотрудничество завершилось провальным сезоном-2005 и взаимными обвинениями Хэда и Тайссена в нечестности.
В ожидании светлого будущего
В том же 2005 году спортивное отделение БМВ объявило о покупке команды Петера Заубера и создании на ее основе заводского коллектива, который будет строить и двигатели, и шасси. Пока дела у баварцев продвигаются по плану: «проба пера» в сезоне-2006, превращение в «третью силу» на следующий год, реальная борьба за поулы и победы в настоящий момент. Сложно сказать, сколько времени потребуется до возвращения на Олимп «Ф-1».
Очевидно, что «БМВ-Заубер» нуждается в гонщике чемпионского уровня, способном вести команду за собой, в опытных менеджерах, которые смогут превратить технический потенциал в реальные результаты, наконец, в усилении конструкторского состава, чтобы построить машину для выступлений как минимум на уровне «Феррари» и «Макларена». Как бы там ни было, теперь, впервые за время участия в Больших призах, баварскому автоконцерну приходится рассчитывать только на свои силы, и только от стараний Марио Тайссена и Ко будет зависеть, насколько успешной станет «попытка номер три».
fasternak
Если НА говорит о настоящем C65 AMG, то Civic TypeR не догонит (и тем более не обгонит) его ни при каком раскладе
Хе-хе, да знаю я... )))) Мне просто мерины не нравяццо... у меня самого не было их, но у одного приятеля была Ешка, которая могла запросто просто не завестись и все (на сервис само собой возили), а другого какой то сарайчик фургон (не помню как называеццо), как рабочий автомобиль, тот вапще сказка, то у него вдруг все фонари тухли, то еще что то, короче надоело ему мучаццо, продал он эту байду и купил Тоёту.
Дай автора, я такими вещами интересуюсь :)
Большое спасибо за покруговку! Это намного лучше, чем орать, что я не прав. Теперь вижу факты, но, учитывая, что у Кими была чистая трасса (а в Испании это важно), плюс на 1 круг меньше топлива, пол-секунды как реальное среднее отставание вряд ли верно. Можно с Массой сравнить, но у него топлива еще меньше.
Зарегистрирован 20 февраля 2008, написал 124 комментария
У Макларен - хороший болид. Гонщики не тянут. Хейкки - робкмй, Льюис не может ехать в средине пелетона, и не может справится с бременем лидерства в команде....
\\\ По поводу Хейки согласен но и его надо понять. Он там пока чужой. Прийдет время и Рон поймет что сделал ошибку когда поставил на ЛХ.Что касается ЛХ так с ним давно все ясно.Я еще писал в начале прошлого года\\\
Мафынка - классная. Серебристый феррари. у Хейкки - 2 лучших круга! Значит мафынка на уровне! Маки проигрывают в «комплексе» - гонщики, стратегия, и т.д. Взять двух желторотых пилотов, надеясь на быстрый болид - ошибка Рона.
\\\ Я думаю что проблема в гонщиках на сегодня и самое главное что им неукого учиться.\\\\
Пересади Кими в мафыну маков - он не отстанет от Массы на 0.5 сек.Как бы ему не привез пару десятых... Макларен отстает в комплексе.....
\\\ Согласен. Тоже самое можно сказать про Алонсо. Уверен если бы Алонсо был в команде то все было бы по другому.
Если НА говорит о настоящем C65 AMG, то Civic TypeR не догонит (и тем более не обгонит) его ни при каком раскладе, ни в поворотах, ни на прямой. Сивик никогда не мог догнать Impreza, Evo, а Вы тут про AMG. Разные весовые категории...
Не пропадайте. Хоть я вас и критиковал за излишний пессимизм но все таки в части знания Ф-1 интересно с вами общаться. У меня вопрос к вам после трех последних гонок. Что вы думаете ? Насколько я помню вы считали что у Феррари не все в порядке с надежностью плюс перемены в команде. Мнение не изменили?
Зарегистрирован 04 ноября 2007, написал 179 комментариев
Россия, Санкт-Петербург
Новый африканец , думаю Топ уровню у рено являются качественные инженеры, структура команды, и топ гонщик. ну и еще можно сказать результаты, так как с момента их последнего триумфа прошло не так и много времени. Так что можно сказать что они «полу топ» в отличие от БНВ которым до статуса Топ как до луны.
\\\ Рено не может быть ТОП командой так как один из пунктов не выполнен. В частности пункт1( бабки). Люди есть в Рено согласен но без денег сложно считаться ТОП командой.
Зарегистрирован 04 ноября 2007, написал 189 комментариев
Россия, Санкт-Петербург
Я брал инфорацию вот отсюда www.f1news.ru/memuar/43447.sht... да феррари в этом году не спонсирует ни один автопроизводитель , по крайне мере официально.
\\\\ Вы путаете две вещи!!!
1) Количество денег которые вкладывают спонсоры в бюджет команд
2) Собственно и бюджет команды
Спонсоры составляют часть бюджета. Остальную часть бюджета составляют вложения со стороный хозяев команды.Если вы сложите эти две цифры то получите реальную картину. Феррари будет на первом место по количеству денег которые они расходают на Ф-1.
Вы, по традиции, категоричны. На счет AMG - подвеска, описываемая по предоставленной ссылке, это доработанная версия стандартной конструкции. Подвеска C65 AMG совершенно иная. Ваш автомобиль - C320 c пакетом AMG. Между этой машиной и C65 AMG разница примерно такая же, как между Audi A4 DTM Edition и Audi RS4.
\\\ А я разве спорил что есть разница между подвесками? AMG эксклюзив и к каждой машине свой подход.
И никакая не даработаная а именно построенная под спорт машину.
Вы же меня пытались убедить что разницы нет в подвеске между моделями.Я уже вам писал что у меня докручен мотор,подвеска,тормоза,колеса,салон. Вы мне сказали что вся Москва говорит другое. Пожалуйста позвоните все Москве и скажите что они не правы:)))))
Это мой 5 мерс за три года и поверьте каждый из них я изучил прежде чем покупать. Секонд хенды не покупаю..
Спасибо за интересный экскурс. Хочется верить, что открытие произойдет в назначенную дату. Но, зная Россию и ее особенности, не могу избавиться от сомнений. На счет экспансии российских сотовых операторов в СНГ - в этом направлении не требуется не только спонсорское участие в Ф1, но и вообще сколько-нибудь серьезные инвестиции в маркетинг. Дело в том, что и МТС, и Вымпелком выходили в СНГ по самому простому сценарию - скупке местных операторов, и постепенному (в течение 2-3 лет) переходу от исходного бренда к «новому». Кроме того, уровень развития такой связи, ее потребительская аудитория в странах СНГ очень разнятся - если в Казахстане и Украине сотовые почти у всех, то в Таджикистане это по-прежнему роскошь. А как продавать товар «разных» ценовых категорий, разным же аудиториям, при едином маркетинговом подходе?..
В своем комментарии от 03:17 Вы вставили мой ник и привели цитату совершенно другого человека. К тем высказываниям я не имею никакого отношения.
Во всем остальном согласен с НА и остальными.
Хорнету не мешало бы взять свои слова обратно.
\\\\ Хорнет считает себя всезнайкой и это неудевительно он еще молод. Пусть попыжится мне интересно когда он это делает.
Некорректно, по-моему, сравнивать Кубицу с Массой. Если уж Массу сравнивать, то с Хайдфельдом. А то худшего гонищка Феррари ( в Испании по крайней мере) сравниваете с лучшим гонщиком БМВ (там же). Это во-первых. Во-вторых, Кубица ни в кого не упирался, разрыв с Хэмилтоном (около 2 с.) был достаточен, что бы нормально вести машину.
Что касается БМВ, то команда с момента приобретения Заубера прогрессирует ежегодно. Сейчас она уже имеет приставку «топ», и первая победа не за горами. Я почему-то уверен, что первый триумф придет в Канаде, как в далеком 82-м. Вспоминается прошлогоднее выступление Ника Хайдфельда в Монреале, когда по скорости он уступал только Льюису - это было самое уверенное выступление БМВ в 2007-м. Так что есть все шансы на первую победу баварцев именно на канадской земле!
Вообще не думаю, что так уж это важно 0,3 или 0,5, главное что в Барселоне Феррари быстрее, скажем так. Это, конечно, не секунда с круга, как у Макларена в 1998, но все же.
Африканец
Всем респект, моя Вольва S80 ( турбо-дизель)- ведро с болтами....:))))
5 мая 00:00
Я знал, что этим кончится. Я уже сам признал свою мафынку ведром с болтами, чтобы вы остановились. С Андреем вообще трудно что нибудь найти.... Лучше потерять. Наверное на нем сказывается среда обитания. Вам нужно было начать спор с этого: Сколько стоит мафынка Андрея! И все сразу стало бы на свои места. Не надо ссориться, побережем волосы друг друга...)))
Хотелось бы уточнить - а что такое «AMG C320»? Единственная пока версия AMG для C-класса называется C65 AMG (т.е. двигатель 6,5/ V8). А 320-я модель была в предыдущей серии, по-моему сейчас есть только С320 CDI (дизель), а трехлитровая версия называется C350 (с 3,5-литровым V6 с модели CLS). В общем, я немного запутался. Но факт в том, что цэшка AMG выпускается только одна - C65 AMG.
Может быть, Вы ездили на обычном С-классе с пакетом AMG (особые колесные диски, аэродинамический пакет, материалы отделки)?
Я на AMG ездил лишь пару раз - на предыдущих ML55 AMG и SL55 AMG. Феерия...
Зарегистрирован 17 ноября 2007, написал 2148 комментариев
Канада, Монреаль
На самом деле Ферры впереди,неужели это непонятно?
Сюрпризы могут быть в Монако,но никак не на «стандартных» автодромах.
\\\ Я не знаю откуда сказки что Макларен и БМВ не далеко от Феррари. По мне так пропасть. Такое ощущение что Хорнет не смотрел 3 последнии гонки. Феррари везла на кажом кругу 0,5 сек. Если это умножить на 66 кругов то получится отстование в районе 30 сек. Разве это не пропасть?
В квалификации команды смотрелись примерно равны (только в Испании) так как гонщики прекрасно знают этот трек(много тестов).Кроме того Феррари пока не так сильна в квале как в гонке.
\\\ Монако традиционно Маклареновский трек. По базе помню разговоры потому Феррари и укаратило базу но в США скоростной трек и там Феррари в прошлом году проиграли. Так что остаюсь при своем мнении
I G N O R E
Да Вы не нервничайте так, не нервничайте, а то последние волосы растеряете. У Вас самый спортивный автомобиль из всех спортивных, все с Вами согласны, Вас провожают взглядами прохожие, Вам апплодируют. Вы - звезда!
А я - умываю руки.
Зарегистрирован 28 апреля 2008, написал 75 комментариев
>>> Новый Африканец.
Москва удивлена Вашим дизельным AMG, т.к. по словам специалистов подвеску AMG (в отдельности от двигателя и проч.) не ставят ни на C-class, ни на другие автомобили из Штуттгарта, и рынок EMEA (куда попадает и Африка) не исключение. Если речь идет о стандартном C-class, то его можно дополнительно оснастить только оригинальными колесами AMG, аэродинамическим обвесом и - все
\\\\ Значит ваша Москва не в курсе. Вот вам ссылка африканская http://www.mercedes-benz.co.za/content/south_africa/mpc/mpc_south_africa_website/en/home_mpc/passenger_cars/home/products/new_cars/rep_c-class/rep_new_c_class/rep_configuration.html
После жмите Download Brouchure если вам не жаль ваших гигабайтов и там все есть.
P.S. Москвой вы меня не удивите если говорить про автомобилестроение и автоспорт то Москва полный отстой и люди там еще не достаточно образованные в этой области.
Жестокий Вы человек, не жалко Вам НА кайф от только что купленной машины ломать? Вы хоть напишите сколько C65 AMG стоит, чтоб НА понял, что АМГ и машина с шильдиками АМГ
это немного разные вещи.