По скользкой дорожке

Речь в оном пойдет о почти параноидальном явлении, накатывающем на пелотон в заключительном сегменте квалификации. Если угодно, назовем его «синдромом сохранения шин». Вместо того, чтобы бороться за поул (или, с учетом формы «Ред Булл» хотя бы за места в верхах стартовой решетки), даже самые быстрые пилоты мира самоустраняются от выяснения отношений на трассе. Существенное разрушение шин «Пирелли», особенно мягких составов, а также ограничение количества комплектов на уик-энд вынуждают коллективы перестраховываться.

Логика проста: стоит ли бросаться в омут с головой ради позиции-другой, если малейшая ошибка может привести к фатальным воскресным последствиям, поставив крест на избранной к бою тактике? Зачем гробить шины, ресурс мотора, коробку передач и перегружать подвеску, коли с тем же успехом можно осуществить рокировку на прямой при помощи подвижного заднего антикрыла, выгодно пристроившись за соперником? Разве есть смысл перегревать тормоза и подставляться под угрозу штрафа за блокировку, имея на другой чаше весов стратегическое преимущество, скажем, на пит-стопе при использовании свежего комплекта резины?..

Игра просто не стоит свеч — особенно в свете гегемонии отдельно взятой команды! И это с каждым новым этапом чемпионата мира все отчетливее понимают претенденты на победу. Это аутсайдеры не прочь пойти ва-банк да сжечь «софт» без остатка уже в субботу, чтобы лишний пяток минут пощеголять логотипами перед спонсорами. А вот амбициозные дружины, лелеющие постоянный финиш в очковой зоне, все больше поступают консервативно — и в открытую пренебрегают вызовами.

Посмотрите, в Барселоне Михаэль Шумахер на заключительную попытку вовсе выбрался на «харде», хотя разница в скорости между компаундами составляла две секунды — и даже не закончил быстрый круг, поняв тщетность усилий. Форсировать события на треке отказывались и его ближайшие конкуренты — особенно те, кому пришлось против воли использовать мягкие покрышки в первом сегменте квалификации.

К чему это привело? Субботнее состязание напрочь потеряло соль. Кому интересны 80 пит-стопов в день гонки, когда сутками ранее крещендо (любимое словечко весны в лексиконе Мартина Брандла) под клетчатым флагом нет и в помине? Да и в чем вообще суть квалификации, коли неудачники препоула равно как и триумфаторы последнего сегмента с вероятностью 99 процентов известны еще до начала отбора?!

Прежде интерес к заездам подогревался реальной борьбой, в ходе которой можно было оценить нюансы техники пилотирования, сравнить эффективность стилей, а в случае с рядом болидов даже оценить те или иные настройки (работу подвески к примеру, или качество балансировки). Нынче же многие на пределе не работают — более того, заключительные попытки проводят в усредненном формате. Понимаете, если даже с избыточной поворачиваемостью пилоты, обычно нейтрализующие ее с позиции силы, борются чисто номинально, дело и вправду табак. Мы уж не говорим о том, что порой неучастие в квалификации как таковое приносит большие дивиденды, чем попадание и выступления в суперпоуле. Говоря языком анекдотов: «это первый шаг к резиновой женщине»…

Вследствие этого возникает вопрос: почему бы на заключительную стадию отбора не предоставлять командам по дополнительному свежему комплекту резины, использование которого в дальнейшей гонке будет запрещено? Раз уж пробились в суперпоул, вот вам награда — новенькие шины, причем на выбор, опциональные или основные. Но и вы тогда будьте добры выложиться максимально и порадовать тех болельщиков, что убивают время, наблюдая за каруселью. Глядишь, в последние 10 минут заездов аудитория и перестанет зевать.

Теперь непосредственно о гонке. Начало ее выдалось многообещающим, поскольку старт Фернандо Алонсо впору отнести к одному из самых ярких эпизодов в когорте себе подобных за последние годы.

Следуя за Себастьяном Феттелем, двукратный чемпион мира как минимум дважды избежал аварии, столько же раз, благодаря великолепным гоночным рефлексам выставлял машину на единственно верную гоночную траекторию, а завершил прорыв выходом в лидеры, синхронно раскрыв потенциал KERS и стабильности «Феррари» на торможении. И это при старте с грязной стороны трассы!.. Также отметим очень кошерный вход в первый поворот, где многие середняки, избрав аналогичную линию движения, ошибались, уходили слишком широко влево. В общем, маневр, вместивший номинальный обгон двух машин сразу, стоит признать одним из наиболее эффектных в Гран-при.

Увы, «чистоту» остальных моментов так или иначе подпортили субъективные факторы. Взять, навскидку, атаку Дженсона Баттона на все того же Алонсо на 36-м круге. Маневр примечателен тем, сколь необычно оказалось выбрано для него место. На «Монтмело» вовсе удобных позиций для угроз сопернику маловато, а уж в 10-м повороте с высокой вероятностью рискуешь не успеть оттормозиться после атаки. Тем не менее британец выжал максимум из слишком широкого входа Нандо в вираж — и отвоевал позицию. Проблема в том, что разница в покрышках по умолчанию делала гонщика «Макларена» королем эпизода.

Михаэль Шумахер добрых полгонки на совесть отбивался от нападок Нико Росберга. Чем уважительно заставил отзываться не только о себе, но и о стратегах «Мерседеса», давших добро на реальную борьбу между напарниками. Впрочем, у руководящих чинов вряд ли сердце добиралось до пяток при наблюдении за потугами «младшего брата». Во-первых, Красный барон безупречно гнул свою линию, почти всегда на шаг опережая задумки блондина. А во-вторых, Нико не мог рассчитывать на дополнительный «буст» от DRS — система снижения лобового сопротивления на его болиде приказала долго жить.

Справедливости ради отметим: загадочный трехбуквенный узел в столице Каталонии особо обгонам не способствовал — по крайней мере, в уже ставшем привычном смысле. Но все-таки с его помощью у Росберга взломать оборону шансов было бы поболе.

Два обгона Серхио Переса под занавес гонки вроде как тоже достойны отдельного упоминания. С одной стороны, исполнены они были без сучка и задоринки, да и во многом благодаря им мексиканец наконец-то набрал первые баллы в «Формуле-1». Но опять же, пресловутый шинный фактор вмешался в чистоту эксперимента и по большей части оправдал беспомощность Виталия Петрова и Фелипе Массы.

Бразилец, на наш взгляд, вовсе провел крайне невыразительную гонку: всякий раз сталкиваясь с проблемами с резиной, он терял волю и переставал бороться за право нормально двигаться по трассе. Не секрет, что с уменьшением количества топлива в баках 150-я теряет стабильность. А если при этом еще и задние покрышки лишены доброй части сцепных свойств, то работа в кокпите превращается в родео. Фернандо Алонсо в «седле» держится уверенно: по крайней мере, его не смущают ни вибрации, ни необходимость корректировать точки торможения через каждые 3-4 круга. А вот Массе избыточная поворачиваемость ставит, похоже, непосильные для решения задачи. Правда, к этим трудностям у Массы добавились технические проблемы с коробкой передач – это окончательно добило гонку пилота Скудерии.

Напоследок предложим оценить борьбу на последних кругах между Себастьяном Феттелем и Льюисом Хэмилтоном. Как минимум для того, чтобы вновь ощутить накал борьбы, сопутствовавший финишу Гран-при. Это была славная охота: местами с попытками силового давления, порой с использованием выжидательной тактики, время от времени с попытками применения нестандартных ходов. Нестабильно работавший KERS на болиде немца добавлял остроты противостоянию, в котором Льюис не складывал оружие вплоть до последних метров дистанции. Обратите внимание на то, как он варьирует использование KERS и добавляет в микс преимущество DRS — и то, сколь мудро ему оппонирует чемпион мира. Право слово, если бы пяток последних кругов режиссеры вели только эту пару с полностью «заряженной» графикой, дуэль стала бы гимном борьбы на, казалось бы, лишенном изюминки этапе.