Загрузить фотографиюОчиститьИскать

    Схватка с «Пирелли». Почему у «Ред Булл» возникли проблемы с шинами

    Почему у быстрых машин возникают проблемы с покрышками, что делает «Макларен» для возвращения в группу лидеров и как ускорить пит-стопы – в материале Sports.ru.

    Схватка с «Пирелли». Почему у «Ред Булл» возникли проблемы с шинами
    Схватка с «Пирелли». Почему у «Ред Булл» возникли проблемы с шинами

    Гран-при Малайзии сложился для «Ред Булл» весьма неоднозначно. Одной из причин того, что команда не хотела активной борьбы между своими пилотами на трассе, является крайне странный износ резины.

    Да, другие коллективы также жаловались на сильное разрушение резины, но чаще всего это была именно деградация, то есть потеря скоростных качеств в короткий промежуток времени, более менее равномерное истирание рабочей поверхности. Для «Ред Булл» и, частично, «Мерседеса» – быстрейших команд на трассе – ситуация сложилась несколько иначе: покрышки расслаивались, и в рабочей зоне образовывались глубокие проплешины. В частности, это коснулось передней пары колес, подверженных сильным нагрузкам в затяжных левых поворотах «Сепанга». В ходе трансляции было отлично видно, как от шин лидеров гонки отлетают куски резины.

    Еще на тренировках в пелотоне сложилась коалиция недовольных – «быки» и «серебряные стрелы» готовы были обратиться в ФИА с требованием исправить надвигающуюся катастрофу. «Феррари» также могла подписаться под петицией (но выжидала), «Лотус» скромно молчал, ну а «Макларен» был занят насущными проблемами и никуда не лез.

    «Мерседес», избежав громкого скандала с командной тактикой, тут же отстранился от «Ред Булл»

    Однако итоги гонки внесли свои коррективы в политическое противостояние конюшен с шинниками. «Мерседес», избежав громкого скандала с командной тактикой, тут же отстранился от «Ред Булл» и оставил австрийскую команду в очень неудачной позиции – проблема стала заключаться «в избыточной прижимной силе RB9».

    И как бы ни шла дальнейшая перепалка через прессу, все встало на свои места – «Пирелли» не будет менять свои покрышки в угоду единственной команде, которая построила болид с такими «неудачными» характеристиками. Весь остальной пелотон будет рад получить шанс на фоне проблем конкурента.

    Чтобы понять, что происходило на автодроме «Сепанг», давайте разберемся с шинами «Пирелли» подробнее. Покрышки этого сезона имеют три главных отличия от продукции прошлых сезонов.

    Рисунок Джорджо Пиолы

    Во-первых, они многослойные. То есть на кордовую основу последовательно наносят несколько слоев резины, каждый из которых различается по своим характеристикам – более низкий слой «медленней» последующего. Технология очень оригинальная, так как после нанесения каждого нового слоя шину прогревают, а поверхность рихтуется для лучших сцепных качеств со следующим слоем. Однако многослойная резина не является однородной и в процессе прогрева в гоночных условиях разные составы слоев за счет маленьких различий в механической упругости могут терять сцепку между собой.

    С другой стороны, пятно контакта значительно расширено – теперь шина активно соприкасается всей рабочей поверхностью – от внешней кромки до внутренней. Это приводит к лучшему прогреву покрышек, после чего к механическому истиранию добавляется новый фактор. Слои состава по-разному относятся к повышению температуры. Перегрев более нижнего слоя приводит к пузырению, то есть созданию воздушной прослойки, которая не всегда находит себе доступ наружу. Рихтование резины в процессе производства как-то спасает ситуацию – по большей площади сцепка резины между слоями надежная, – но малейшее отклонение от нормы создает предпосылки к расслоению.

    Ну и, наконец, боковины значительно усилены. Это приводит к более активной передаче ударных усилий на рабочую поверхность. Каждый новый удар, например, при прохождении поребрика, воздействует на паразитный внутренний пузырь и расширяет зону расслоения вширь. В эту зону активно выделяется горячий газ. Процесс идет лавинообразно, до тех пор, пока воздух на очередной кочке или при очередном усилии не вырывается наружу сквозь потертость или трещину и на поверхности резины появляется глубокая проплешина. Этот артефакт уже становится опасным для вождения, и пилота зовут в боксы.

    В свое время схема «ваньки-встаньки» создала легенду «Ред Булл» и Эдриана Ньюи. Но с нынешним поколением шин, похоже, у «быков» будут проблемы

    В обычных условиях с хорошо сбалансированным шасси проблем не возникает. Но современные болиды нельзя назвать сбалансированными – компоновка с высокой кормой подразумевает, что диффузор при разных скоростях работает с разной эффективностью, а давление на шины непрерывно меняется, так как на высоких скоростях машина прижимается к асфальту сзади, а на низких – клюет носом.

    В свое время такая схема «ваньки-встаньки» создала легенду «Ред Булл» и Эдриана Ньюи. Но с нынешним поколением шин, похоже, у «быков» будут проблемы. Как впрочем, и у всех других коллективов, обладающих болидами с высокой прижимной силой. Да, вы быстрее, ребята, но и боксы будете посещать чаще!

    Кроме того, команды практически лишаются возможности экспериментировать с повышенным давлением в покрышках. По нашему мнению, выиграют от правильного понимания шин те, кто будет придерживаться рекомендаций «Пирелли» или применять давление чуточку меньшее, чем нужно.

    В последнем случае пятно контакта будет различаться – во время прогрева более активно сработает зона, расположенная ближе к боковинам, а по мере нагреве воздуха внутри шин заработает центральная часть покрышки. Впрочем, эту особенность шин проще предсказать, чем добиться от команд подробного изложения всех тонкостей работы в прессе.

    «Макларен» – блестящие и криворукие

    В прессу наконец-то просочились сведения, с чего начались проблемы «блестящих». Во время сборки первого шасси перед тестами в Хересе механик (возможно, не тот, который с гайковертом «запорол» гонку Баттону) неправильно установил уплотняющий элемент хода передней подвески MP4-28.

    Для чего вообще нужен этот уплотнитель и как его можно было неправильно установить? Давайте разбираться. Как известно, подвеска находится в непрерывной работе во время движения автомобиля по трассе. Она сглаживает броски вверх и вниз при прохождении различных неровностей. Это достигается перемещением толкателей или тяг, соединенных внутри корпуса с пружинами, которые имеют различную конфигурацию от машины к машине и призваны сглаживать ход подвески.

    Вот в этом месте, а точнее – при сборке дисковых пружин, и была допущена ошибка: если установить один из этих элементов не той стороной, то эффективность пружины изменится, что приведет к увеличению или уменьшению рабочего хода всей подвески.

    В стоячем положении это не измерить – статический клиренс, или расстояние между дорожным полотном и машиной будет запланированным. Однако при движении на болид влияют прижимные силы, которые также заставляют подвеску работать на сжатие, и динамический клиренс оказался значительно ниже заложенного в проекте.

    В сущности, с этого и начались проблемы. В Хересе машина просто блистала скоростью. Дженсон Баттон просто выехал на первые круги и сразу же выдал результат, который остался первым в итоговом протоколе дня.

    Скорость осталась, но машина вела себя загадочно разнообразно в одинаковых условиях

    Между Хересом и Барселоной машину перебрали и, обнаружив ошибку, исправили ее. И тут началось неизбежное – скорость вроде осталась, но машина вела себя загадочно разнообразно в одинаковых условиях, а новый аэродинамический пакет, установленный в последние пару дней, попросту не сработал.

    Теперь ошибку пытаются исправить. Раз машина хорошо ведет себя с очень низким динамическим клиренсом, то пусть будет так – но при этом переднюю подвеску вынужденно сделали жесткой, чтобы уменьшить ее влияние на аэродинамику. Это конечно повлияет на стиль пилотажа – но в лучшую сторону, так как оба пилота предпочитают недостаточную поворачиваемость избыточной, и с этим все будет в порядке, так как механическое сцепление с трассой уменьшится.

    Результат налицо. В Малайзии Баттон долгое время держался на пятом месте, а после удручающе неудачного пит-стопа оказался позади «Мерседесов» и легко поддерживал их темп. Возможно, он мог бы быть и быстрее, но все сложилось, как сложилось – команда предпочла иметь возможность сменить коробку передач без штрафа и сэкономить ресурс двигателя.

    Градусы спускать можно!

    Заезд на жарком и влажном «Сепанге» традиционно предъявляет весьма высокие требования к выносливости людей и технике. С людьми вроде все понятно – европейскому персоналу приходится несладко, и порой неожиданные решения вроде того, которое было принято командным мостиком «Феррари» в отношении Фернандо Алонсо, рождаются именно в тяжелом жарком климате.

    Другое дело техника. Она не в состоянии работать на морально-волевых качествах, ей нужно чуточку больше охлаждения, чем на других этапах чемпионата, и именно тут мы зачастую обнаруживаем интересные решения по «снижению градуса».

    Не стал исключением и уик-энд в этом году. Обычно фантазия конструкторов ограничивается более-менее традиционными мерами, а это преимущественно выдувные жабры-радиаторы вдоль всего моторного отсека. К примеру, «Лотус» установил дополнительную решетку радиаторов на понтонах, ближе к боковым зонам безопасности пилота, «Уильямс» обрел два тоннеля по бокам килевого хвостника в стиле «Феррари», а «Ред Булл» проделал широкие прорези в моторном отсеке в месте крепления элементов задней подвески.

    Однако самое неожиданное решение мы увидели на болиде «Торо Россо». Инженеры просто удалили панели по бокам от кокпита, открыв широкие люки, напрямую ведущие к двигателю. Естественно, для этого пришлось добавить немного пластика для направления потока внутри понтона, но игра стоила свеч – объем нагретого воздуха в задней части машины увеличился, а значит, аэродинамика кормы получила несколько очков преимущества по сравнению с конкурентами. Вряд ли эта тема продолжит свое существование в дальнейших заездах, но перед нами пример того, как «гордиев узел» рубится одним махом.

    Грядет ли новая революция пит-стопа?

    Неожиданные проблемы «Форс-Индии» с отсоединением колесной гайки от диска снятого колеса конечно удручают. Современные тормозные системы настолько изощренны, что тут цена ошибки становится фактом схода.

    Однако произошедшее, возможно, подвигнет гоночные коллективы к очередной инновации, способной еще больше сократить время, затраченное на пит-стоп. Для этого достаточно жестко смонтировать колесную гайку с диском.

    Единственное неудобство заключается в отворачивании колеса гайковертом – усилие на скручивание массивного колеса будет довольно большим. А вот с заворачиванием нового колеса нет никаких проблем – достаточно вставить до резьбы гайки колесный диск на обод – дальнейшее наворачивание автоматически возможно уже на ходу стартующего болида.

    Посмотрим, произойдет ли это рискованное действо на самом деле, в боевых условиях.

    Алекс Дзанарди: «На слово «невозможно» у меня аллергия!»

    «Ред Булл» искусственно создал условия для сражения Феттеля с Уэббером»

    Никакого гуманизма. Разбор главных эпизодов Гран-при Малайзии

    КОММЕНТАРИИ

    Комментарии модерируются. Пишите корректно и дружелюбно.

    Лучшие материалы