Загрузить фотографиюОчиститьИскать

    Итоги первой половины сезона «Формулы-1»: «Форс-Индия», «Лотус», «Мерседес»

    Sports.ru продолжает подводить итоги первой половины чемпионата, отмечая достижения «Лотуса», консерватизм «Форс-Индии» и неоднозначные выступления «Мерседеса».

    «Форс-Индия»

    Несколько лет назад руководство «Форс-Индии» ввело новую доктрину развития команды – основные силовые и высокотехнологичные компоненты покупаются на стороне, собственные ресурсы активно разрабатывают аэродинамику и механическую часть болида. По этому эталонному пути типичного «середняка» вскоре пошли и другие конюшни, однако в жизни самой конюшни из Сильверстоуна начались перемены.

    Весь прошлый год Виджай Маллья испытывал финансовые трудности, а его компания Kingfisher балансировала на грани банкротства. На результатах гонок проблемы индийца сильно не сказались (команда сумела закрепиться на шестом месте в Кубке конструкторов), но повлияли (и не в лучшую сторону) на разработку болида образца 2012 года.

    Однако прошлой осенью Маллья смог привлечь солидного совладельца – компанию Sahara India Pariwar, с приходом которой в судьбе небольшой, но крайне прагматичной конюшни началась новая история.

    Прогресс и результаты

    Автомобиль этого года точно соответствует ранее выбранному пути – двигатель и KERS разработаны «Мерседесом», коробка передач и гидравлика – «Маклареном». Помимо этого, в рамках особого соглашения британская конюшня предоставила «индийским» инженерам доступ к аэродинамической трубе и центру CFD. Однако все это не уберегло коллектив от весьма посредственного старта в чемпионате (после двух гонок команда расположилась на восьмом месте в Кубке конструкторов).

    Причина не только в трудностях с финансированием в прошлом году, но и в самом подходе к работе конструкторского бюро команды: растеряв за несколько лет группу талантливых инженеров, «Форс-Индия» не стала привлекать в коллектив новых людей, а предоставила шанс доморощенным специалистам, которые предпочли не рисковать, а развивать уже проверенные идеи.

    В результате уже второй сезон технический штаб под руководством Энди Грина работает по одному и тому же сценарию: в первой части чемпионата команда не гонится за чистой скоростью, предпочитая ей надежность, а также внимательно наблюдает за главными техническими тенденциями в пелотоне. Во второй же половине первенства конюшня занимается активной доработкой имеющейся техники.

    В первой части чемпионата «Форс-Индия» не гонится за чистой скоростью, предпочитая ей надежность

    Несмотря на неизменность общего подхода, «Форс-Индия» не забывала регулярно обновлять болид образца 2012 года и в первой половине сезона – практически на каждом этапе появлялись новинки для задней части VJM05 (выхлопная система и диффузор) и передней, где основные усилия инженеров сосредоточились на модернизации носового обтекателя и переднего крыла. За прошедшие 11 этапов в списке сходов (а их было всего два), нет ни одного по вине техники – оба раза причиной было столкновение и прокол колеса.

    Стабильность нередко помогала команде достигать высоких позиций в гонках или квалификациях, однако в тех случаях, когда ближайшие соперники («Уильямс» и «Заубер») не испытывали проблем, «Форс-Индия» начинала проигрывать – все-таки, консервативная работа над развитием машины хороша лишь до определенной степени.

    В результате, после 11-ти этапов «индийцы» занимают все то же 8-е место в Кубке конструкторов, однако надеются прибавить во второй половине чемпионата и, как в прошлом сезоне, опередить главных конкурентов из Хинвила и Гроува.

    Пилоты

    Прошлогодний дебютант Пол ди Реста в сезоне-2012 стал лидером «Форс-Индии», а компанию в команде ему составил Нико Хюлькенберг.

    Поначалу преимущество было на стороне шотландца – протеже «Мерседеса» частенько опережал бывшего гонщика «Уильямса» в квалификациях и гонках. Однако, адаптировавшись за рулем новой машины, Хюлькенберг прибавил: в Барселоне он впервые финишировал перед напарником, а в Валенсии добился наивысшего успеха для команды в первой части сезона, добравшись до пятого места.

    Пока и Нико, и Пол выглядят стабильными спортсменами, но во второй части чемпионата их ждет серьезная проверка на прочность – тень третьего пилота «Форс-Индии» Жюля Бьянки, которого прочат в боевые гонщики уже в следующем году, может оказать серьезное психологическое воздействие на обоих пилотов.

    Лучшая и худшая гонки

    Как и у многих других коллективов, результаты «Форс-Индии» отчасти зависят от погоды – в жарких условиях команда «попадает в шины» и проводит отличные гонки, зато в прохладных – близка к провалу.

    Худшая гонка для команды состоялась в холодном Шанхае: старт далеко позади главных конкурентов и финиш на 12-м и 15-м местах. Лучшим же стал теплый Гран-при Европы, по ходу которого Нико Хюлькенберг пробился на высокое 5 место, а Пол ди Реста – на 7-е.

    «Лотус»

    Команда Жерара Лопеса продолжает быстро прогрессировать на фоне конкурентов. Это связано не только с реструктуризацией базы, но также ранним окончанием работы по доводке прошлогодней модели R31, а также укреплением отношений с «Рено» и концерном Total: после подписания контракта с Роменом Грожаном наконец-то прекратились слухи о напряженных отношениях между французским мотористом и конюшней из Энстоуна, а нефтяной гигант помимо технической оказал коллективу еще и финансовую поддержку.

    Кроме того, дополнительные деньги «Лотус» получил от спонсорского соглашения с Unilever (за появление наклеек Rexona и Clear на бортах черно-золотых болидов можно поблагодарить Кими Райкконена), и смог потратить их на развитие инструментария на базе в Англии.

    Прогресс и результаты

    «Лотус» смог создать для этого сезона невероятно сбалансированный болид. Он экономно относится к резине (за счет чего выигрывает у лидеров от двух до пяти кругов на длинной дистанции), очень хорош в жарких условиях и чуточку хуже в прохладную погоду.

    Немалая заслуга в этом, помимо удачного расположения выхлопных труб, в продувках в нескольких тоннелях, позволивших улучшить корреляцию данных: на своей базе в Энстоуне и в Гроуве (базе «Уильямса») – в стандартной конфигурации 60 процентов, а также за океаном, на полигоне в Северной Каролине, где в дело пошел готовый болид, то есть полноразмерный макет с особой гидравликой и подвеской, имитирующей неровности трассы. Цена американской продувки была двойной – помимо немалых денег команда обменяла разрешенные четыре дня линейные испытания на 16 часов в такой трубе.

    Кроме того, в первой половине сезона к неплохой лаборатории CFD в Энстоуне добавился современный гоночный симулятор, новый аэродинамический полигон и высокоточные станки для производства композитных деталей.

    Команда применила творческий подход и к выбору материалов крепления шасси и передней подвеске, за что поплатилась потерей нескольких тестовых дней перед первой гонкой. Однако проблема была решена, а решения этого узла, очевидно, имеют преимущество.

    «Лотус» создал невероятно сбалансированный болид, экономно работающий с шинами

    В первой половине сезона произошло только четыре схода с дистанции, но ни одного по вине техники, разработанной в Энстоуне – отметим лишь поломку генератора двигателя «Рено» в Валенсии.

    Хорошими темпами шла и модернизация базовой модели – среди наиболее ярких «обновок» можно упомянуть разработку своей версии DRS-воздуховода, более практичной, чем решение «Мерседеса», причем использовать этот «девайс» в боевых условиях команда будет уже в ближайшем времени.

    Сегодня гоночный коллектив Эрика Булье обладает полным набором необходимых инструментов для успешной работы во второй половине сезона и обозримом будущем. Ведь технический регламент следующего года будет почти таким же, как и регламент текущий.

    Пилоты

    Полная смена состава гонщиков могла вызвать в Энстоуне трудности: Кими Райкконен и Ромен Грожан не выступали в «Формуле-1» два года (две тренировки француза в сезоне-2011 наверняка были полезными, однако мало изменили общую картину), и это означало, им требовалось время на адаптацию к новому болиду, команде и друг к другу.

    Затянувшаяся история с рулевым управлением для Райкконена не должна никого смущать – в остальном финн, как и его напарник, отлично поладил как с техникой, так и с инженерами конюшни. Вместе Кими и Ромен порадовали руководство и хорошей обратной связью, и результатами на трассе.

    В квалификациях Грожан пока превосходит Райкконена, однако в гонках более молодого спортсмена подводит горячность. Кроме того, он нередко уступает чемпиону мира 2007 года по чистому гоночному темпу.

    Если «Лотус» намерен бороться за чемпионский титул, то наверняка будет вынужден сделать ставку на одного из пилотов и просить о помощи у второго. Райкконен к настоящему моменту набрал больше очков и выглядит стабильнее, так что не исключено, что во второй части чемпионата Грожану придется играть роль «хорошего парня».

    Лучшая и худшая гонки

    Худшая гонка – Гран-при Монако, в котором команда неправильно оценила поведение шин, из-за чего Кими Райкконен потерял кучу времени и финишировал 9-м; Грожан сошел из-за столкновения на старте. Лучшей же мы назовем гонку в Бахрейне – у Кими была реальная возможность выиграть, однако и двойной подиум для парней Эрика Булье выглядит отличным результатом.

    «Мерседес»

    Финансовое состояние этого гоночного коллектива кажется по-прежнему столь же прекрасным, как и у головного концерна. На команду работают не только высокооплачиваемые ведущие конструкторы (в количестве четырех штук) но и большая группа инженеров на базе (в соответствии с Соглашением об ограничении ресурсов) и сколько угодно заводских специалистов (без учета этого Соглашения). У команды есть и отличная база с трубой, суперкомпьютером, а также симулятором, где регулярно укачивает Михаэля Шумахера.

    Единственная маленькая угроза невнятной трехгодичной практике владения личной конюшней исходит только со стороны совета директоров «Даймлера», где несколько товарищей традиционно «бешено минусуют» и их усилия сдерживает только председатель собрания – Дитер Цетше, который традиционно «бешено плюсует» за «формульную» программу. Ситуация правда немного запутанная, так как Цетше скоро должен уйти, но без денег команду скорее всего не оставят, вероятно поручив платить по счетам свое подразделение – «АМГ». То есть вариант быстрого ухода «а ля БМВ» мы, скорее всего, не увидим.

    В результате ситуация в немецкой конюшне, конечно, еще не паническая, но шаги руководства и слухи о будущем намекают на то, что Росс Браун и Норберт Хауг уже действуют по принципу «пан или пропал». В конце концов, если «Даймлер» надумает свернуть программу не только из-за дороговизны, но и по причине ухудшения собственного имиджа, то стоит ли экономить? Может быть лучше потратить все силы и средства на достижение успеха, чтобы представить хоть какой-то аргумент в пользу продолжения деятельности в текущем формате?

    Пока же, глядя на периодические спам-атаки «Ауди» и «Фольксвагена» (будем участвовать / не будем участвовать), упоминание марки «Мерседес» рядом с лейблом «Формулы-1» обходится значительно дороже.

    Прогресс и результаты

    «Мерседес» смог удивить формульное сообщество, внедрив необычное устройство взаимодействия с системой DRS. Идея оказалась хорошей, и на скоростной трассе в Шанхае Нико Росберг даже смог победить, но этот заезд стал скорее исключением из общего ряда – подиумные места на финише чаще доставались конкурентам, чем паре «серебристых» немцев.

    Причина в том, что помимо DRS-воздуховода в руках пилотов оказался довольно посредственный базовый болид, а основной тренд этого сезона – сложные выхлопные решения – так и не был внедрен полностью к началу чемпионата. Да, начиная с Испании команда серьезно доработала машину, но это были скорее запоздалые шаги в попытке подтянуться ближе к лидерам.

    Помимо DRS-воздуховода в руках пилотов «Мерседеса» оказался довольно посредственный болид

    Вот и получается, что, порой блистая в квалификациях (DRS-воздуховод активен даже в некоторых поворотах), «серебряные стрелы» сильно просаживаются в воскресных заездах, в которых, чтобы активировать верхний закрылок, нужно сначала догнать кого-нибудь. Кроме того, «Мерседес» так и не добился устойчивой работы шин на длинных отрезках.

    Наконец, команде Росса Брауна зачастую еще и не везло, и символом этого невезения можно смело считать Шумахера (шесть сходов из шести для команды). Помимо засилия всяческих «огурцов» на трассе, старый немец вкусил также массу технических проблем, которыми прославился болид W03 в первой половине сезона.

    Пилоты

    Несмотря на то, что Михаэль Шумахер чаще уступает Нико Росбергу в квалификациях и серьезно проигрывает по очкам в личном зачете, в гоночных условиях он зачастую выглядит не хуже, а то и лучше напарника – в последних пяти Гран-при семикратный чемпиона набрал больше очков, чем партнер по команде.

    Впрочем, единственная победа «Мерседеса» – на счету Нико, который после успеха в Китае вдруг предстал перед зрителями в виде бескомпромиссного бойца на трассе (это ощущение, впрочем, с падением конкурентоспособности W03 довольно быстро улетучилось).

    Однако подводить окончательные итоги и сравнивать выступления двух немцев еще рано – если «Мерседес» сумеет прибавить во второй части сезона, то у каждого из пилотов еще появится шанс изменить расстановку сил в команде.

    Лучшая и худшая гонки

    Лучшим Гран-при, безусловно, стал китайский – Росберг стартовал с поула, полностью контролировал заезд и доехал до первой победы. Худшей следует признать гонку в Венгрии – трасса изначально не подходила болиду W03, для которого роднее длинные прямые, чем извилистые участки трассы, – Нико отдал все силы и финишировал 10-м, а Михаэль провел такой уик-энд, о котором лучше и не вспоминать.

    Фото: REUTERS/Lisi Niesner

    КОММЕНТАРИИ

    Комментарии модерируются. Пишите корректно и дружелюбно.

    Лучшие материалы