Загрузить фотографиюОчиститьИскать

    Битва грелками

    Чтобы выиграть у конкурентов доли секунды, команды «Формулы-1» выжимают максимум из спортивного инвентаря, начиная от домкратов и заканчивая термочехлами.

    Битва грелками
    Битва грелками

    Шины – сколько и как греть?

    Как известно, у покрышек «Пирелли» 2012 года достаточно узкое «рабочее окно» – в случае отклонения от оптимального температурного диапазона в 10-15 градусов возникает недогрев или перегрев шин, и в гоночных условиях это приводит не только к потере их эффективности, но и ускоренной выработке и без того не слишком значительного ресурса резины.

    По сути, нынешние составы – квалификационные: на одном-двух «боевых» кругах шины позволяют показывать весьма неплохие результаты, а затем происходит нелинейное падение их сцепных свойств.

    Почему же так происходит?

    Во-первых, есть мнение, что верхний, рабочий профиль состава «недоварен». То есть резина кромки более «сырая», чем у покрышек, используемых в предыдущие годы.

    Команды с удовольствием берут на работу инженеров из шинных компаний, ведь их роль так же важна, как и специалистов в области аэродинамики

    Во-вторых, вся линейка составов «Пирелли» 2012 года гораздо «мягче» той, что была ранее. И под мягкостью следует также считать меньшее (в сравнении с прошлыми составами) количество карбоновых и других наполнителей, которые также влияют на ресурс этих резинотехнических изделий. Ведь чем больше в составе твердых вкраплений, тем более износоустойчивой будет шина.

    В-третьих, рабочий слой покрышек стал тоньше, а кордовая (каркасная) основа – толще. Это косвенно подтверждается и самими шинниками, и сложностью рихтовки проплешин прошедшего квалификацию комплекта. Пилоты нередко жалуются на небольшую вибрацию на первых кругах после переобувания.

    Поэтому приглашения топ-командами специалистов из «Мишлена» и «Бриджстоуна» кажутся логичными – вклад таких инженеров в гонку технологий не менее важен, чем наработки аэродинамических отделов команд. В гонке роль изощренного антикрыла может оказаться не столь важной, ведь если шины не попадут в рабочий диапазон, заезд легко проиграть.

    Однако вернемся к колесам. В начале сезона команды делали ставку на мягкие комплекты, а более жесткие оставляли лишь на заключительный гоночный отрезок. В этом был смысл, так как преимущество в скорости никто не отменял, да и температура асфальта это позволяла (мягкая резина имеет более низкий диапазон рабочих температур). Но уже в Бахрейне коллективы стали уделять больше внимания жестким шинам, как более устойчивым к жарким климатическим условиям. Этап в Сильверстоуне не стал исключением, а накопленный опыт в подготовке шин позволил многим командам перейти от экспериментов к постоянной успешной практике.

    Речь идет о нестандартном использовании термочехлов (предназначенных только для прогрева шин перед установкой на машину) в качестве… кустарных автоклавов!

    Измененная резина становится более износостойкой, а рабочий диапазон температур – более широким

    Для полного понимания происходящих процессов отправимся на шинный завод и посмотрим на финальный этап производства. После изготовления корда и нанесения всех рабочих слоев, шины «нанизываются» на длинные оси (как шашлык на шампур) и проворачиваются на этих осях в условиях высокой температуры. В жарких условиях слои спекаются, становятся более равномерными по составу и достигают своих рабочих характеристик.

    Если команды считают, что состав «сыроват», то им никто не запретит слегка догреть (дожечь) его до требуемой готовности в термочехле – и спортивный, и технический регламенты об особенностях такой политики молчат. Измененная резина становится более износостойкой, а рабочий диапазон температур – более широким.

    Далее мы вступаем в область догадок. Вполне возможно, что в некоторых боксах специалисты обрабатывают шины перед таким «прогревом» специальными химическими составами, которые влияют на скоростные и ресурсные характеристики. Косвенно это подтверждается тем, какие времена на круге показывают пилоты незадолго до очередного посещения пит-лейн для переобувания – такого падения темпа, который наблюдался в заокеанских гонках начала сезона, уже не происходит. Доказать же эти манипуляции крайне сложно, так как верхний слой все же стирается и остается на асфальте в виде крошки…

    Подсобное оружие пит-стопа – домкраты

    Долгие годы домкрат оставался простым и скромным инструментом, используемым командами для поднятия машин на пит-стопе. Еще лет десять назад механик, отвечающий за этот подъемный механизм, сильно выделялся из толпы «служителей боксов» – обычно это был большой мускулистый человек. На него приходились большие механические нагрузки, ведь поднять предстояло более 300 кг веса, к тому же обладающего остаточной инерцией движения.

    Все изменилось, когда команды обратили особое внимание на теряемые секунды во время смены шин. Именно отмена дозаправок стала катализатором начала игр на скорость, а значит, затронула в той или иной степени все механизмы, начиная от гайковерта и заканчивая электронными «леденцами».

    Несмотря на потерю в габаритах, домкрат остался простым устройством

    Несмотря на потерю в габаритах, домкрат остался простым устройством, правда теперь он быстросъемный, а необходимость моментально убрать механика и сам домкрат с пути стартующего болида сделало его еще и поворотным. И, как ни странно, команды умудряются выигрывать на этом минимум секунду.

    Давайте рассмотрим действия с домкратом образца 2012 года подробнее.

    Когда на пит-стопе болид останавливается перед своими механиками, оператор захватывает подъемной площадкой переднее антикрыло болида и наклоняет рукоятку вниз, к земле. И это единственное, что похоже на работу со стандартным механическим агрегатом прошлого. Все дальнейшее – следствие необходимости и погоня за той самой секундой.

    Как только машина зафиксирована на месте и поднята (два верхних рисунка), механик смещается от центральной оси машины в сторону боксов. С этого момента он ждет только четырех сигналов от четырех контролеров на колесах, чтобы сбросить болид на асфальт и убрать домкрат с пути.

    В этом месте стоит прерваться и объяснить, каким образом механик легко освобождает машину, не используя ни гидравлические шланги от верхних штанг над боксами, ни электрический ток, ни стандартную механическую манипуляцию (отклонение штанги обратно к верху).

    На рисунках явно видна красная линия троса от рычагов верхней рукоятки (аналогичной рычагам под рулем спортивного велосипеда) до камеры штока. Именно шток удерживает «подкову» – подъемную площадку на месте, когда машина поднята над асфальтом и происходит смена шин. Сам шток зафиксирован в таком положении винтовыми пружинами внутри камеры.

    В момент получения четырех сигналов оператор прижимает рычаги к рукоятке, соединяя их, трос натягивается и втягивает в камеру защелку, освобождая «подкову», и, следовательно, висящую на ней машину, которая падает на асфальт практически со скоростью свободного падения.

    В этот момент механика на пути следования автомобиля уже нет. Помните, он сместился с оси движения сразу после подъема. Теперь нужно убрать сам домкрат. Маленькие пластиковые колеса и ось вращения чуть выше их делают это делом нескольких мгновений…

    Если пит-стоп проведен в штатном режиме, длительность процесса, от момента остановки до момента старта машины не превышает 2,5 секунды. Примерно столько времени понадобится вам, чтобы опустить поднятую вверх руку на мышь, прицелиться на этом абзаце и выделить его мышкой…

    И, хотя на штатных тренировках команды производят пит-стопы еще быстрее, в реальных, боевых, условиях реагировать быстрее не успевают уже сами пилоты! А значит, уже сделано все, что было необходимо.

    КОММЕНТАРИИ

    Комментарии модерируются. Пишите корректно и дружелюбно.

    Лучшие материалы