Дэвид Култхард: «Гонщики не получают удовольствия от современной «Формулы-1»
Бывший пилот «Формулы-1» Дэвид Култхард считает, что гонщики не получают удовольствия от участия в Гран-при в современной «Ф-1».
«Печально то, что гонщики не получают удовольствия от современной «Формулы-1». Они просто не подвергаются достаточно серьезной проверке. Конечно, болидами «Формулы-1» непросто управлять, они остаются самыми быстрыми и сложными гоночными машинами в мире. Но управлять ими недостаточно сложно – как с психологической, так и с физической точки зрения.
Фернандо Алонсо является одним из лучших гонщиков за всю историю «Формулы-1», и он всегда находился в числе лидеров, в какую бы эру ни выступал. В двух последних гонках он отметился очень точными высказываниями. Сначала Фернандо сказал, что в последний раз, за время выступлений в «Формуле-1», от него требовалось выступать на пределе своих физических и психологических возможностей примерно десять лет назад. А затем Фернандо отметил, что пилотаж современных болидов, это скорее контроль различных систем, а не проявление мастерства гонщика.
Льюис Хэмилтон является гонщиком такого же калибра. После гонки в Канаде Льюис сказал, что победа далась ему очень легко, и что он вообще не нервничал», – цитирует Култхарда GP Update.
Ну а вообще, диванному эксперту типа меня, все нипочем. Я только за хардкор. Пусть рискуют жизнями, но пусть будет весело. В древнем Риме это прокатывало. Все были довольны.
Все же я думаю, когда гонщики говорят, что раньше они всю гонку топили на полную, а сейчас раньше поднимают ногу с педали газа, они не лукавят. И началось все это с ввода чертовой Пирелли, а теперь еще эта экономия топлива.
Не в курсе, что в "эру дозаправок" квалификационное время ставилось на том количестве топливо, с которым потом стартовать? И немудрено, что лучшее время круга в гонке на пустой машине было лучше квалификационного.
После завершения тестов в Хересе пилоты Формулы 1 пришли к выводу, что с новыми машинами обращаться куда сложнее, чем с прежними.
Изначально предполагалось, что более высокий крутящий момент турбодвигателей V6 станет приводить к регулярным пробуксовкам колёс на выходе из поворотов.
Однако первый опыт пилотирования автомобилей 2014 года показал, что все куда сложнее: у гонщиков возникали проблемы с контролем задней части машины, в особенности это касалось поддержания рабочей температуры в шинах.
Сами гонщики полагают, что трудности связаны не только с особенностями моторов, но и с изменениями конструкции задней части автомобиля в свете новых требований регламента.
В прошлые годы им было легче поддерживать задние шины в рабочем температурном диапазоне за счет потока теплого воздуха от "выдувного" диффузора, более мягких составов резины и больших по размеру тормозных дисков. Теперь всё это осталось в прошлом.
В 2014 году значительно снизился уровень прижимной силы, составы резины стали жестче, система выхлопа не позволяет направлять теплые потоки воздуха на колеса, а тормозные диски значительно уменьшились, что обусловлено конструкцией систем рекуперации энергии. Всё это привело к тому, что задняя резина может довольно быстро охлаждаться.
Когда это происходит, гонщики неизбежно сталкиваются с падением сцепления и высоким риском пробуксовки колес. Кроме того, может возникнуть избыточная поворачиваемость.
Пилот Sauber Адриан Сутиль подчеркнул после завершения тестов, что теперь пилотам значительно сложнее работать с резиной.
«Мы испытывали серьезные проблемы с поддержанием нужной температуры шин, - рассказал немец. – На первом круге после выезда с боксов всё шло хорошо, но со временем слики охлаждались и становились твердыми, как камень.
Создавалось впечатление, что мы ездим по льду, настолько сложно было контролировать крутящий момент двигателя. Колеса часто пробуксовывали, а это делало непредсказуемым поведение машины».
Правда, температура воздуха во время тестов в Хересе была ниже той, которая обычно стоит во время этапов Формулы 1. Сутиль полагает, что случившееся должно предупредить всех, насколько сложными могут оказаться отдельные уик-энды предстоящего сезона, если они будут проходить в более прохладных условиях.
«Если во время гонки будет прохладно, то едва ли обойдётся без проблем, - считает Адриан. – Мы много потеряли из-за изменения конструкции выхлопа, и только теперь ощутили на практике, насколько значимым был эффект от диффузора.
Кроме того у заднего антикрыла осталась всего одна плоскость, что привело к снижению прижима – так что с точки зрения стабильности на разгонах ситуация стала много сложнее».
ПОТЕРЯ ПРИЖИМНОЙ СИЛЫ
Своим мнением поделился и Камуи Кобаяши – оно особенно интересно, так как японский гонщик потерял место в пелотоне в 2012 году, как раз в тот момент, когда эффект от "выдувного" диффузора был максимальным. Сейчас пилот Caterham может сравнить, насколько сильно поменялись машины за два года.
«Я должен сказать, что мы серьезно потеряли в прижимной силе по сравнению с прежними временами, когда задние шины работали куда лучше за счет выхлопа, - рассказал Кобаяши. – Раньше не было никаких проблем с прогревом резины, которая естественным путем набирала необходимую рабочую температуры – сейчас всё совсем иначе.
Фелипе Масса на тестах в Хересе
Даже с помощью системы баланса тормозов мы не в состоянии подать достаточное усилие на задние колесами, из-за чего они не могут прогреться. Над этим вопросом следует серьезно подумать и уделить ему достаточно времени, чтобы найти решение».
Фелипе Масса, в свою очередь, полагает, что в нынешнем сезоне командам не удастся столь же здорово подготовить свою технику к старту сезона, как прежде. Времени у них не так много, а решать параллельно приходится слишком много проблем.
«Я уверен, вы часто будете видеть автомобили в боковом скольжении, поскольку сцепление с асфальтом стало ниже, а крутящий момент увеличился, - объяснил пилот Williams. – Если честно, никому не хочется, чтобы его машина скользила в поворотах.
Из-за этого вы теряете время – поэтому нужно понять, как преодолевать виражи максимально плавно без смещений задней оси».
С другой стороны Масса отметил, что пробуксовка колес может иметь и положительный эффект.
«Когда колеса прокручиваются, температура начинает увеличиваться», - пояснил он.
Но мерять, видимо, надо не по лучшему кругу гонки, а по среднему темпу против квалификации. Тогда и будет понятно, насколько «атакуют» пилоты по ходу. И насколько напрягаются.
Если гонщикам не приходилось беречь тормоза, то они экономили топливо или резину. Я объяснил друзьям, что в 80-е и 90-е, когда мне повезло выступать в Формуле 1, мы тоже всё это делали, но в гораздо большем объёме. Нам ещё надо было беречь сцепление, коробку передач, приводные валы, подвеску и всё остальное. Так что же изменилось с тех времён, которые многие болельщики считают лучшей эпохой Формулы 1?
Тогда на машинах не столь активно применялась телеметрия, если вообще применялась. Мы не отправляли инженерам на пит-уолл, в боксы и на базу команды огромные объёмы информации. Гонщики как-то сами справлялись и лишь надеялись на лучшее. Уровень надёжности повергал в шок даже в начале 2000-х, но просто переговоры по радио о необходимости беречь то или экономить это почти не попадали в телеэфир.
Вот как Дэвид Култхард получал удовольствие в свое время! Ахахахаха